【蔚来】为什么纯电动汽车的实际续航，远不及厂商宣传那么高？
几乎所有纯电动车的宣传广告 ， 都会把续航里程标注在最显眼的位置 ， 这么做是想告诉消费者“我家汽车跑遍全球不是事” 。 可纵然续航里程已飙升至五六百公里 ， 焦虑质疑声依然此起彼伏 。 事实上依照现有技术及车主反馈来看 ， 纯电动车续航里程的确存在“虚标”现象 。
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例如蔚来ES8 2018款425KM基准版车型 ， 工信部纯电续航里程425公里 ， 根据某车之家口碑数据显示 ， 实际续航里程打了8.5折只有约360km 。 而一些技术实力相对较弱的纯电动车 ， 实际续航里程可能只有品牌宣传的一半 。 那么问题来了 ， 为什么实际续航里程与标称差距如此之大？
1.外界因素左右续航
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影响纯电车续航里程的因素有很多 ， 比如整车重量、驾驶习惯及行驶路况等 ， 而电池包是最核心关键的物件 。 无论是磷酸铁锂还是三元锂电池 ， 其能量密度远不及汽油 ， 所以在容量有限的情况下 ， 纯电车续航里程无法与同级燃油车相提并论 。 能力密度低还是个小问题 ， 最致命的是电池包并不稳定 。
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汽油存入油箱后 ， 只要不发生泄露 ， 其存储能量几乎不会发生变化 。 电池包则不同 ， 其内部化学物质十分活跃 ， 容易受外界温度影响 。 温度过低 ， 电池内阻增加降低容量 ， 放电速度也变慢 。 温度过高 ， 内部化学物质过度活跃也会造成性能损失 。 据相关数据显示 ， 电池包正常温度为25℃ ， 温度每下降10℃ ， 续航里程缩短约10%（上升约为5%） 。
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电池包就像是人类 ， 只要没能维持正常体温 ， 身体就会出现异样 。 车企自然知道电池包特性 ， 所以推出了一套保护动力电池使用安全的控制系统BMS 。 BMS能监测电池各项状态 ， 防止出现过度充电和过度放电 。 虽无法完全杜绝电池包衰减 ， 但只要控制在合理范围内就是成功 。 BMS是电池包的“守护神” ， 这就意味着控制系统必须有深厚的技术支撑 。 可是当下车企技术实力参差不齐 ， 甚至一些厂商都不能同步BMS与仪表盘显示数据 。
电池包不稳定性、BMS技术品质及其他外部因素 ， 都会造成实际续航里程与标称有差距 。 但问题在于 ， 以上因素对于新车续航里程影响甚微 ， 可实际表现与标称相距甚远 ， 甚至能打对折 。 为何新车续航里程也达不到标称呢？其实我们已经输在了起跑线 。
2.等速续航里程“造假”
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【【蔚来】为什么纯电动汽车的实际续航，远不及厂商宣传那么高？】
新能源汽车产业发展初期 ， 不少车企为了缓解消费者的里程焦虑 ， 以“60km/h等速续航”标准标注续航里程 。 等速续航测试是将纯电动车关闭所有电气设备 ， 在正常温度下以60km/h的速度均速行驶 ， 怎么做可以得到最大续航里程数 。 例如
比亚迪唐(参数|图片)EV600、传祺GE3 530和北汽EU R550等 ， 均是60km/h等速续航里程 。
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不过明眼人一看便知 ， 60km/h等速续航与实际用车场景严重不符 ， 李想、李斌和何小鹏等造车新势力大佬 ， 更是炮轰等速续航里程是虚假宣传：“什么开500公里 ， 开个300公里都够呛！”最终这块遮羞布被无情扯下 ， 续航里程统一采用NEDC标准 。 相对而言 ， NEDC测试结果比60km/h等速更精准 。
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