本田：国内销量超 140 万，这才是真正的 10 万级车标杆！( 二 )
如此广泛的扭矩输出范围 ， 在同级哪怕再跨一个级别也找不到第二家 ， 这就是思域1.5T地球梦独特之处 。
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之所以把思域称为运动轿车 ， 并非因为发动机账面数据高 ， 而是1.5T地球梦能提供其它小排量增压做不到的动力特性 ， 当你不断试探它的极限让转速逼近红线时 ， 那种高转后段加速力度甚至让人内心有点慌 ， 但很刺激！
教授之前在测试思域时突遇大雨 ， 令人感到意外的是 ， 湿地恶劣路况 ， 思域百公里加速时间刚好是8秒整 ， 换做干燥路面它可以轻松跑进7秒俱乐部 ， 这样的成绩已经远超同级了 ， 可以肯定是 ， 思域的动力性能在同价位中难寻对手 。
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运动型轿车习惯于配备双离合变速箱 ， 但思域匹配的却是CVT变速箱 。 开过这两种配备不同变速箱的车会有这样的感受 ， 双离合动力体验好 ， 但拥堵情况下蠕行平顺性不佳 。 CVT刚好相反 ， 平顺性很好但加速感略为逊色 。
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教授初次体验本田1.5T+CVT这套动力总成时 ， 完全改变了之前对CVT的固有印象 。 低速起步不管踩多少油门 ， 动力输出线性响应快 ， 这不同于其它CVT那种前段油门特别灵敏后段乏力的风格 。 快速度超车时 ， 油门踩到三分之一或者二分之一 ， 发动机和变速箱默契匹配 ， 动力源源不断 。
这个过程中几乎察觉不到涡轮迟滞 ， 而且动力与驾驶者的意图高度一致 ， 换句话说就是油门比例与发动机扭矩输出匹配很完善 。
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大脚油门起步或中后段加速时 ， 完全没有发动机瞬间扭矩输出波动与变速箱降挡所造成的动力突兀感 ， 既能保证平顺性又能提供足够的加速力度 。 体验过其它标杆车型的CVT ， 你会发现本田1.5T+CVT这套动力 ， 真的是保证了舒适的同时又兼顾了运动 。
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相比有挡位的变速箱 ， CVT在频繁换挡也就是市区工况下 ， 可以无级调节传动比让发动机维持在高效区间运转 。
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思域这套动力总成燃油经济性同样出色 ， 即便像我们这样暴力测试 ， 百公里综合油耗也只有7.7L 。 与双离合变速箱相比 ， 思域在拥堵市区蠕行时没有任何顿挫 ， 更难为可贵的是 ， 采用本田G-DesignShift控制技术的CVT变速箱 ， 动力体验也相当出色 。 以目前行业水平看 ， 思域这套动力总成无论动力响应、油耗还是平顺性依旧无可挑剔 。
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动力出色不能说思域真有运动调性 ， 为了提升思域驾驶性能和乘坐体验 ， 本田在悬架和车身上做了不少改进 。
以后多连杆悬架为例 ， 控制臂和下摆臂的几何结构进行了优化 ， 后悬架侧向刚性更好 ， 另外后副车架与车身采用6点耦合连接进一步提高了侧向刚性 。 悬架侧向刚性大意味着转向时悬架的变形量小 ， 也可以理解为思域的弯道性能提高了 。
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悬架侧向刚性跟舒适没有多大关系 ， 要让悬架变的舒适运动 ， 那么该硬的地方要硬该软的要软 。 于是本田优化了思域后悬架纵壁 ， 让纵壁单独承当纵向力 。 因为后悬把纵向和侧向两个力分开了 ， 纵向使用低刚性衬套 ， 而侧向使用高刚性衬套 ， 这样舒适和运动就两不误 。
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