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[DearAuto]伊兰特的混动技术有多厉害？连丰田也忌惮三分( 三 )


[DearAuto]伊兰特的混动技术有多厉害？连丰田也忌惮三分
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P2混动模式并非现代独有 ， 大众（奥迪）、宝马、奔驰等车企也有采用 ， 图为奥迪A3 e-tron的混动系统结构 。
P2中的“P” 是Position（位置）的意思 ， “2”指的是电机所在的位置 。 按照电机所处的位置 ， 单电机混动系统共有6种布局方式（如下表） 。
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P2混动模式有不少优势 ， 最明显的是可以优化电机效能 。 由于变速箱位置在整套动力系统末端 ， 因此所有档位都可以被发动机和电机利用 ， 可避免电机在高转区间效率不佳的问题 ， 有助于提升燃油经济性 。 这也是为何现代Ioniq混动能耗比普锐斯更优秀的原因之一 。
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（随着转速的升高 ， 电机的扭矩会不断下降 ， 同时功率会保持不变 ， 因此整体效率会下降 。 若加入变速箱 ， 则能改变动力单的元传动比 ， 让电机维持在高效区间工作 。 ）
也正是因为有了变速箱 ， 在低档位下能将电机扭矩进行放大 ， 从而提高车辆提速性能 。 因此在P2混动模式下 ， 用功率较小的电机 ， 也能有着出色的动力性能 。 即便伊兰特混动的发动机排量比卡罗拉混动小 ， 电机功率也仅有32kW（卡罗拉混动为53kW） ， 但动力表现估计会好上不少 。
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（在P2混动模式中 ， 机电耦合的形式较为简单——只通过两块离合器进行动力切换 ， 不需要像丰田那样采用复杂的行星齿轮结构 ， 因此在成本上会有一定优势 ， 可靠性也有保障 。 ）
不过 ， P2混动模式也是有缺点的 。 最明显的是动力切换平顺性不佳 ， 尤其是在纯电驱动切换至混合驱动的过程 ， 由于电机处于高转速运作 ， 而发动机处于静止状态 ， 通过离合器进行结合时难免会出现动力顿挫 。
另外 ， 发动机和离合器产生的高温会直接影响驱动电机 ， 从而导致电机运行功率降低 ， 影响动力输出稳定性 。
总的来说 ， 伊兰特的混动系统在动力性能和燃油经济性方面较为出色 ， 但平顺性的和稳定性会略有不足 ， 而相对简单的机电耦合结构也让其有着一定的成本优势 。
A级HEV市场将迎来大混战
那究竟现代的P2混动技术与丰田THS以及本田i-MMD相比 ， 谁更强？
抱歉 ， 这问题并没有确切答案 。 正如雅阁混动和凯美瑞混动谁更强的问题 ， 至今不也没有一个准确定论吗？
只能说 ， 任何一种混动技术都有其侧重点 ， 也有其局限性 。
丰田的THS ， 是以恒星齿轮为核心的双电机动力分流技术 ， 最大特点是动力单元效率高 ， 而且动力切换十分平顺 。 不过 ， THS系统中动机的功率并不能全数输出至车轮 ， 相当一部分分流到电机系统上 ， 因此动力表现并不出色 。
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任何一种混动系统都有其局限性 。 丰田THS系统虽然平顺性好、效率高 ， 但动力性能是短板 。
本田i-MMD ， 结构倾向于增程式混动 ， 发动机大多数情况下都充当“发电站”的角色 ， 只在高速巡航时参与驱动 ， 驾驶感受倾向电动车 ， 低速行驶时能效和动力都要比丰田THS要好 。 但i-MMD系统在加速过程中都由电机驱动 ， 高速再加速时综合性能难免会下降 。
现代的P2混动模式在一定程度上弥补了“两田”的缺陷 ， 能做到动力比丰田THS好 ， 高速工况也比本田i-MMD优优秀——得益于系统中的变速箱 。 而且结构相对简单 ， 成本也比较低 ， 虽然有着平顺性不佳的问题 ， 但起码有着与日系混动一战的能力 。


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