#玩车教授#少花10万就能买到2.0T SUV，不香吗？( 二 )
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回到中国品牌 ， 虽然研发费用占比也达到国际水平般的5% ， 甚至更高 。 但因为营收水平较低 ， 导致了研发费用远不如外国品牌 ， 例如海马汽车占比达到9.3% ， 但研发投入仅仅是2.54亿；比亚迪研发占比6.87% ， 研发投入达到37.19亿；财大气粗的上汽集团占比“仅仅”是1.33% ， 但研发费用达到了国内数一数二的61.65亿 。 除了上汽集团 ， 广靠融资同样财力丰厚的蔚来也在研发中投入大资本 ， 2018年第四季度投入费用就达到了国内惊人的15亿美元（折合104亿人民币） 。
但总的来说 ， 中国品牌在研发投入方面还是不如外国品牌 ， 这是多层面的考虑 ， 包括了利润分红、经营策略、渠道建设等因素 。
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中国品牌是有着“主场”优势 ， 这就表现在生产成本、制造成本方面 ， 作为地方企业往往能获得不少“政策红利” ， 除了一般的低息甚至免息贷款、地租补贴 ， 还会以实际行动去支持这些中国品牌 ， 例如广州就广泛采用广汽旗下品牌车型用作出租车、公务车 ， 深圳则是支持比亚迪 。
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除了政策红利 ， 中国品牌在产业供应链方面还有非常稳健的布局 ， 例如比亚迪就有诸多事业部进行零配件的生产 ， 包括了光学元器件（塑料、玻璃）、LED产品 ， 甚至是动力电池 。 至于长城集团 ， 也是有着能生产动力系统、传动系统以及电驱动系统等的蜂巢易创全资子公司 ， 不仅能为长城汽车（长城、哈弗、Wey）提供零部件供应 ， 最近还为北京汽车品牌下的BJ40等车型提供了动力系统 。 所以在这种高度整合的供应链之下 ， 当然更容易控制生产成本 。
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对于外国品牌车型而言 ， 关税更是一大支出 ， 根据《中华人民共和国进出口税则》 ， 汽车零部件税率为6% ， 这就促使了这个外国品牌在国内建立新的零部件公司 ， 例如本田在华的东风本田发动机制造有限公司以及丰田的广汽丰田发动机制造有限公司 ， 当然也有ZF、爱信、博世这类零部件供应商 ， 总的来说就是为降低生产成本 。
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模块化 ， 这可是大众品牌给出的一个“生产噱头” ， 在更高车身强度、电气系统高度整合之下 ， 实际是共线生产带来的低生产成本 ， 可以共享的零部件降低了零部件成本 ， 共线更是能以最高效率生产车型 ， 如此一来又为何不省钱呢？曾有外媒称 ， 下一代A4从MLB平台换到MQB平台能在生命周期节约超10亿美元 。 尤其可见 ， 模块化确实更省钱 。
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中国品牌或许不大懂模块化、平台化 ， 但它们知道如何去节省成本 ， 例如哈弗就将上代H6摇身一变成为全新M6 ， 这一成本早被稀释的老平台当然不会带来太多的成本 ， 所以这一“H6”起售价仅仅是6.6万 ， 比起某些中国品牌小型SUV还要便宜！至于其他中国品牌更是喜欢共享平台打造 ， 以此来节约成本 。
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