『DearAuto』这13家传统车企的平均能耗值，丰田是所有日韩车企中最差的( 二 )
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丰田在美国市场的产品阵营 ， 排量大、车身重、油耗高的车型不在少数 。
与国内的CAFC标准（企业平均燃料消耗量）相似 ， EPA在评定车企平均能耗时 ， 核算对象是车企当年生产的所有车型 。 不同的是 ， EPA的标准是不包括各车型的销量加成 ， 也即某款车型存在大排量型号 ， 无论其销量如何 ， 都会直接拉高车企的平均能耗值 。
也就是说 ， EPA的这个能耗榜单 ， 与车企的产品线结构有很大关系 ， 但不能直接反应车企能耗控制水准 。 丰田的能耗不佳 ， 只能怪本土化做得太好了 。
传统内燃机技术依然是主流
为了从技术方面反映车企的能耗控制水平 ， EPA还对各车企发动机技术作了统计（下图） 。
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统计年份是2019年 ， 图中的百分比 ， 则是各个汽车制造商对应技术的使用比例 。 所涉及的技术包括Turbo（涡轮增压）、GDI（缸内直喷）、7+Gears（超过7个档位的变速箱）、Hybrid（油电混动）、PHEV/EV/FCV（新能源）等 。
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其中 ， 缸内直喷技术是传统车企最热衷的一项技术 。 马自达、宝马、大众、通用的应用比例都达到95%以上 ， 奔驰更是达到100% 。 然而 ， 丰田是个特例 ， 这项技术的应用比例只有1% ， 这再次让我们感到意外 。
要知道 ， 丰田2019年所生产的车型 ， 已普遍搭载了D-4S混合喷射技术的发动机 ， 也即歧管喷射和缸内直喷结合 。 丰田2.0T发动机、2.5L混动系统 ， 以及众多“Trucks”所采用的3.5L V6发动机 ， 也具备这项技术 。
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丰田3.5L V6发动机也采用了D-4S混合喷射技术 。
按理来说 ， 混合喷射是缸内直喷技术的一个分支 ， 大众主力的EA888型2.0T发动机也采用了类似的混合喷射技术 。 那为何在EPA的统计中 ， 丰田缸内直喷技术的应用比例只有1%？较为合理的解析是 ， EPA并没将丰田的D-4S技术归到DSI（缸内直喷）技术范畴内 。
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【『DearAuto』这13家传统车企的平均能耗值，丰田是所有日韩车企中最差的】
传统技术已被大范围运用 ， 但对燃油经济性并没质的改变 。
目前看来 ， 涡轮增压、缸内直喷、发动机启停等技术已不再新鲜 ， 对主流车企而言技术门槛并不高 ， 而且对内燃机的能耗提升较为有限 ， 因此其使用比例的高低并不能反映出车企实际能耗表现 。
电动化技术在美国难以普及
与传统内燃机技术相比 ， 电动化技术才是让能汽车耗产生质变的途径 ， 可是美国各大车企在这方面的应用比例依然相当低 。 就算将油电混动和新能源算在一起 ， 整体应用比例也只有9% ， 是所有动力技术中最低的 。
在油电混动技术上 ， 应用比例最多的是菲克集团 ， 达到16% ， 丰田以9%的比例排第二 ， 现代仅次于丰田 ， 比例为8% 。 这是否意味着 ， 菲克集团的混动普及程度比丰田还高？
注意了 ， 在EPA的统计里 ， 统计样本细化到车企每款车型的每个动力版本 ， 而大多数混动车型只是母车系中的一个细分版本 ， 自然降低了混动车的占比 。 如本田雅阁 ， 混动车型只有一个动力版本 ， 但燃油车型却被分成五个版本 ， 混动车型在车系中的占比也只有1/6 。
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