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DearAuto■中国召回的汽车，为什么无论次数还是总量，都比美国召回的少呢？( 二 )


我国召回制度权威性和约束性不足
在我国 ， 交通运输部和质检总局主要负责这方面法律法规的制定到执行 。 2004年起 ， 中国《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施 ， 虽然比美国晚了38年 ， 但总归是来了 。
到2013年 ， 全新的《缺陷汽车产品召回管理条例》出台 ， 这是一次部门规章到行政法规升级 ， 便于有关部门对车企进行监管和处罚 。
DearAuto■中国召回的汽车，为什么无论次数还是总量，都比美国召回的少呢？
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比以往有了进步 ， 这是值得肯定的 ， 可还远远不够 。
行政法规的效力是低于法律的 ， 而其中 ， 新的《管理条例》关于“罚款”的规定饱受诟病——对车企实施“缺陷汽车产品货值金额1-10%的处罚” 。
1-10%的处罚范围太大了 ， 实际操作时该如何界定处罚值？有无标准参考？这些问题在《规定》中都没有体现 。 细节的缺失 ， 无疑会给后续工作的开展带来很多麻烦 。
消费者的权益需要依法保护 ， 国家监管权威也必须得到彰显 。 我国的召回制度需进行更详尽、更严格的立法规范 ， 让汽车召回制度有更强的权威性和约束性 。
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影响召回效果的不只是召回制度 ， 国内很多召回部门之间信息流通不畅 ， 消费者提出质量问题后 ， 相关部门过了很久才会着手调查 ， 调查周期又过于漫长 ， 亦会拖慢整个召回的效率 。
中国其实也有“汽车召回数据库” ， 名为国家质检总局汽车缺陷信息采集系统 。 作为我国唯一的官方缺陷信息收集平台 ， 从2018年底开始 ， 公众就无法查询到缺陷汽车的上报信息 ， 页面显示“系统升级中” 。
按理说 ， 这本该是消费者所能最及时、最快捷获得缺陷信息的渠道 ， 是车企、消费者、监督者三者间形成良性沟通循环的重要平台 ， 应时常保持讯息传导的畅通有效 。
如果受阻 ， 不仅无法保护消费权益免受进一步侵害 ， 监管部门还面临着职能公信力的缺失、信息渠道形同虚设的结果 。
在该系统“断更”整整一年多后 ， 近日终于重新开放 。 害！“升级”了一年 ， 依旧是老样子 ， 几乎没有任何变化 。 所谓升级 ， 是不是（至少）要考虑一下 ， 让公众对汽车缺陷问题的掌握和判读变得更加容易？
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眼下 ， 我国缺陷汽车召回的工作机制尚有许多不足 ， 正所谓“他山之石可以攻玉” ， 美国的优势和长处是值得我们学习和借鉴的 ， 比如：
缺陷信息采集、召回信息、调查信息等公开的及时性、共享性；启动缺陷调查的条件、开展技术判定及认定和依据；产品范围包括零部件召回、轮胎召回、儿童座椅召回等等 。
汽车召回是共赢
当然 ， 召回制度的存在不是单纯地为了召回更多的汽车 。 汽车扩大召回是大势所趋 ， 这不意味着汽车产品质量的下滑——汽车质量整体越来越好是不争的事实 ， 召回汽车多了 ， 恰恰反映了监管部门和车企对产品质量问题关注度的提升 ， 亦是对消费者负责的表现 。
美国同行NHTSA就把“领头人”的身份发挥到了极致 ， 及时启动危险预警和技术调查取证、及时出具权威报告 ， 让车厂认识到危险的事实存在性；既阻止车企的产品质量恶化、损失加大 ， 又能保护消费者的财产安全和生命安全 。
这是车企、消费者、监管者三方都喜闻乐见的事 。
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更何况 ， 汽车工业是一个复杂而长久的体系 ， 涉及零件之广、工艺之细、技术之深 ， 常人难以想象 。
说白了 ， 没有一台车是“完美”的 ， 某些瑕疵往往在极端情况下才会暴露 ， 像高田“死亡”气囊、特斯拉自动驾驶设计缺陷等例子比比皆是 。


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