别急着给燃油车敲丧钟( 三 ) _燃油车

最后，是基建。
四大会计师事务所之一的安永曾预计，欧洲到2035年将有1.3亿台电动汽车行驶在路上，因此整个欧洲需要6500万个有效运转的电动汽车充电桩，其中85%需要被安装在家中。
但截至2021年底，欧洲安装的充电桩总数为44.2万个，只有5个国家的平均每百公里充电桩数量多于10个， 17个国家的平均每百公里充电桩数量少于5个， 6个国家的平均每百公里充电桩数量不足1个。
市占份额遥遥领先，电池供给和补能体系远远落后，内燃机在欧洲的丧钟，似乎还远没有到要被敲响的时刻。
中国车企先敲了
和欧洲车企反复拉扯的拖沓表现不同，中国车企在“禁燃”这件事上，杀伐决断的让人惊叹。
今年4月，比亚迪宣布停产燃油车，成为全球首个永别燃油车的传统汽车公司。这不是比亚迪第一次对燃油车下杀心，早在2019年的世界新能源大会上，王传福就提出国家应逐步禁售纯燃油车，到2030年实现私家车全面电动化。

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比亚迪董事长王传福长安汽车董事长朱华荣今年首次对“禁燃”公开表态，在2022世界新能源汽车大会上，他判断“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，停售燃油车可以纳入研究议事日程。”

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长安汽车董事长朱华荣但朱华荣很快补了一句：“插混和增程是要持续的，停售纯燃油车的事情可以研究了。”
支撑朱华荣和王传福“禁燃”的背后除了商业利益，还有一个叫“新能源车渗透率”的指标。
乘联会公布的9月份全国乘用车市场数据显示，该月新能源汽车零售渗透率首次突破30％，达到31.8％，较2021年9月的渗透率提升11个百分点。其中自主品牌新能源车的渗透率提升至55.2％，合资品牌新能源车渗透率只有4.2％。
过去三个月，中国新能源乘用车零售渗透率在稳步上行，分别为26.7％、28.3％、29.7％。有观点认为，一旦渗透率突破30％，新能源将对燃油车形成巨大冲击，从零配件到研发，都会来一次彻底洗牌。
但有一个问题是：为什么渗透率，成了中国新能源汽车市场景气度的核心指标？
要知道“渗透率” ，全称市场渗透率（Market p.NETration rate）本质上是一种企业发展战略，是对市场上当前需求和潜在市场需求的比较。放到新能源车市场，是一定时间段内，新能源车在整体新车销量中的占比。
所以，新能源渗透率逐月拉高的背后，作为分子的新能源车销量上涨有影响，作为分母的整体新车销量下降也有影响，两种效应叠加，让渗透率的可参考价值打了折扣。
同时，中国新能源车高渗透率下， “两头大，中间小”的纺锤形格局相当明显。
根据星图金融研究院的统计，去年五菱宏光MINI EV卖了39万台，让A00级车型在新能源车市场的市占率提升到27% ，以一己之力完成了对A00级市场的纯电化改造。
今年上半年， A00级车在新能源市场中的占比达到23.81% ，扣除A00级车的销量， 2022年上半年的整体车市新能源渗透率为18.63% ，与27%的新能源车总渗透率相比，差距明显。
剔除A00级新能源车的原因是，它们过于便宜，完全没有站在电动车取代燃油车的正面战场。
今年上半年， A00、A0、A、B、C各级车型中，新能源车渗透率分别为99.63%、29%、15%、24%、30% ，在主流的A级和B级细分市场，新能源车的渗透率并不高，特别是在“既要又要”消费者占主导地位的刚需A级市场，新能源渗透率只有15% ，是今年新能源渗透率爬升速度最慢的细分市场。
这些A级、B级车用户，并不像A00级用户那样只考虑代步和便宜，也不像C级用户那样不考虑成本，只注重性能和智能上的体验。