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车企“玩”出行，出行“玩”车企？( 三 )

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车企“玩”出行，出行“玩”车企？

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如今左右倒右手的情况在传统车企中非常普遍，吉利汽车旗下的曹操出行就为集团消化了大量的吉利帝豪新能源车型；此前宝能借助共享汽车项目联动大量消化观致汽车以提升销量的案例，同样也是如此 。
但就像宝沃之前在神州的境遇一样，这些B端出行平台的需求只有那么多，不可能永远为车企消化库存 。想要解决这个问题，传统车企需要不断扩大自己出行业务的规模，让它面向更广泛的市场从而获得更多的销量 。
但无论网约车还是租车、分时租赁等等，都是传统车企难以驾驭的新领域，特别是面向全国市场推动之后 。
对此，相关出行领域分析师对懂懂笔记表示：“各地车企在布局大出行业务时都会首选自己的企业所在地，比如上汽在上海，广汽在广州，长城在保定等等，因为它们作为当地的重要甚至支柱型企业，在政策上肯定会得到一定倾斜，所以他们的出行业务能够顺利获得资质并且在当地落地 。”
但是，这些优势在为整车厂提供助力的同时，也恰恰是限制它们发展的主要原因 。
上述分析人士指出：“地方车企所享受的这种政策优势的局限性非常强，一旦离开了自己的‘根据地’，面对其他地方政府时很难得到先前的那种政策优惠 。试想一下，广州会给享道出行在上海那样的待遇吗？同理，上海也不会给如祺出行类似的政策优惠 。没有政策支持，网约车这类的出行业务想合规落地是很难的 。”
另外，现阶段大出行领域并不是一个赚钱的生意，而是一个盘子越大亏得越大的生意 。
滴滴出行此前曾透露，公司仅仅在2018年上半年的亏损就高达40亿元，这还是在其已经拥有如此高市场份额的前提下 。任何一家传统车企想要在如今的市场环境下，在全国范围内发展壮大自己的大出行业务（尤其是与类似滴滴这样的对手一争高下），仅仅在网约车领域就要做好半年亏损超过40亿元的打算 。那么，费力不讨好的分时租赁、利润愈发薄弱的租车市场呢？
结束语
消化库存是现阶段车企们做大出行的主要目的，但从长远来看，这并不是一个可持续发展的做法 。终有一天出行业务的需求会被填满，届时传统车企又会面临扩大产能还是保持现状的老问题 。保持现状的话，就无法消化库存，但如果继续推动就要面临巨额亏损，还是会进退维谷 。
对众多传统车企们而言，靠出行业务消化库存可能只是一个缓兵之计 。想要摆脱产能和库存的压力，关键是提升自己的产品力，让普通的C端消费者能接受自己的产品，毕竟C端市场的潜力远不是出行业务能能够比拟的 。

【车企“玩”出行，出行“玩”车企？】


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