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车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的( 四 )


我们真的应该信任这些所谓的等级吗？
仔细看L3，自动驾驶系统在这个等级有了驾驶接管权
标榜“等级”这件事，无疑是从高阶无人车圈往采用低阶技术的汽车产业过渡的 。还记得2016年“百度李彦宏开着L4级无人车上五环”吗？这个成功的企业宣传案例，至今都让很多人记忆犹新 。
【车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的】不过很讽刺的是，你看现在的“无人出租车”真的达到了所谓的“L4”水平吗？
很多自动驾驶公司标榜的L4级无人乘用车，实际上只能在一个限定城市区域内，在高精地图、激光雷达以及摄像头多种传感器辅助下，限定了速度，跑了一遍又一遍，跑的大体没问题了，才能在几个月乃至半年后在这个限定区域内去对外宣布“用户可以体验了” 。
然而事实上，很多市面上“接客”的新闻其实也是假的，因为运营太烧钱，一些企业后期为了省钱几乎选择停止运营 。所以，“L4级以上无人出租车”这个概念，自2015年从硅谷泊来后，还从未迎来真正实现的一天 。
还有更魔幻的例子说明“等级”并不可信 。
我曾在2018年试乘一辆公开道路上的L4无人驾驶巴士，除了道路条件和路况好到，我可以翻着跟头在路中央停留10分钟都不会有危险外，我加快脚速，就能慢慢追上那辆巴士 。
是的，我走的比它开的快 。
我的意思，并不是说不需要自动驾驶巴士，很多郊区的老年人和上班族出行，的确可通过无人巴士受益 。但是，很多L4巴士的技术水平，绝对不可能跟在高速公路上高速行驶的L4乘用车和卡车比，可能它收集的数据质量和技术水平，比一辆L3乘用车都差 。
因此，2016~2017出现大量关于L4巴士、L4乘用车、L4撒扫车、L4物流小车的信息，全都混杂在一起，甚至企业非常乐意被拿在一起做评价，毕竟“再跨一步”，就能跨到Waymo的圈子里了 。
当然，冠以L4有问题吗，当然没有问题，它的确能够cover某一个场景某一时间段的无人驾驶任务，然而，却从来没有人对它的工作环境复杂度做过详细描述与定义——
所谓L4级无人洒扫车在一个空旷无人的工业园区轻松做到无人洒扫，但你觉得，它们配被叫做“自动驾驶”吗？
这也是为何我当初写自动驾驶只觉得兴奋后来却觉得乏味 。因为一开始，是真的视其为只有Waymo等无人车公司才可以配叫“自动驾驶”的高级技术 。
所以说，很多非产业人，一听L4就感觉很牛逼 。但实际上，一些领域的L4小车，其实很多就相当于公园里的环城小火车 。
此外，如果只看L4级以上的无人车水平，很多人喜欢拿《加州自动驾驶脱离报告》来做企业排名，并以“我排在Waymo前面”为荣 。但你用脚趾头想想就直到，在中美道路环境差异这么大的情况下，你用这样一个“企业自愿上传的路测数据”为基础来做比较，是一件多么不靠谱的事情 。
甚至还不用说，有国内企业为了提高排名，还上传了一些封闭道路的路测数据 。
我曾在《加州自动驾驶脱离报告，不可轻信》这篇文章里，提及过这个报告里的诸多bug，包括“可以选择性上传和修改数据”“有公司只上传‘重要脱离’场景，而像苹果这种看起来‘脑子不太灵活’的公司，每次小脱离事件都会上传，导致自己排名倒数” 。
因此，这个报告的价值顶多只够讲述一个关于「某公司基于纵向时间轴成长变化」的故事，没有任何资格来对比Waymo、Cruise以及国内诸多自动驾驶公司之间的真正实力 。
当然，此类乱象还有太多 。
譬如，2017年随便一搜“车载固态激光雷达”，就能出来一堆固态激光雷达马上量产的信息，但直到现在大家仍然在同一起跑线上；还有2018年号称3年铺10万辆无人物流小车的企业，如今也没有任何实现承诺迹象……
所有这些信息，包括马斯克不停的“吹牛逼”，都在很多不明就里的普通人心里埋了对“自动驾驶”印象的无数种子 。记得当年有企业通过媒体发大量通稿说“可以在某市道路上打到L4无人车时”，曾有家人和朋友兴奋地来问我，真的吗，技术已经这么牛逼了吗？
但是，看看国外Waymo被小石子砸，被路人吐槽“在路口似乎行动不便，技术不行”时，你有没有质疑过，为何国内社交平台对无人车公开乘坐的讨论这么少呢？
是的，没有一方是无辜的 。
企业、媒体、个人，都要为未来还必然会出现的技术代价承担自己的一部分责任 。


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