车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的( 三 )
对于消费者来说，只要保存好“官方说自己汽车具有任何一种L3或L4以上的自动驾驶能力”证据，甚至是找到一句“可以在某个功能开启时把汽车控制权交给汽车”，那么一旦发生任何相关意外，都可以根据这个责任转交节点为自己做强有力的“打官司”支持 。
所以，大部分正规车厂，都不敢 。
当下，虽然太多人总是打着擦边球来卖车，譬如展示“自己有做L3、L4技术的能力”，但极少有人公开证明自己的产品就是L3级 。有这个胆量的是奔驰和奥迪，前者的限定行驶范围是高速公路，只针对德国用户；而后者当年发布的L3自动驾驶系统在国内是被“锁死”的 。
真正有良心的做法，是通过添加一个一个功能来升级迭代，而非用“部分L3”，“少量L3”，“限定L3”，“刹那L3”来以偏概全 。
但是，再让我们把时间推回到3年前——2019年4月的上海车展，那时候更让人大开眼界 。
那个时间节点，正值“自动驾驶”这个概念被推至爆炒顶端，开始走下坡路的时候——但是它的概念却彻底走出了无人车公司圈，各种L3、L4的title像是不要钱（的确，打嘴炮不要钱）一样，被疯狂地用到大大小小车厂的承诺和规划里 。
当时在2019年车展上，我们在一些从没听说的车厂名字展台前，看到“L4自动驾驶量产车”这几个字眼时，只觉腿脚发软，感叹“人有多大胆，地有多大产”还能被贯彻地如此之好，实属不易 。
要知道，那时候连Waymo、Cruise等顶级无人车企业都很少用等级来标榜自己，只是每次都隔一段时间发技术迭代日志，或者是在哪里做了无人驾驶测试；但国内，要卖给我们汽车的车厂，竟然都具备L4级以上的技术能力了？
当然，听说有几家标过“L4”的不知名车企后来倒闭了，但是，又有多少垃圾信息和不会兑现的许诺给消费者心里埋下种子了呢？
不过，为什么后来L3在国内几乎没人说了，因为除了安全方面的权责转嫁问题难以解决，还有一个里程碑事件，让一众车企闭了嘴：
2020年3月，长安汽车发布中国首个量产L3级自动驾驶系统，长安汽车总裁朱华荣直播亲测开放路段的体验感受 。
随后，一波锤子便向他们砸来——硬件配置、算法水平、路测里程以及对于L3权责划分的争议，都无法支撑他们对于自己产品定义为L3的说法 。
但问题来了，如果按照2020年工信部公示的《汽车自动化分级》和最早流行的自动驾驶分级标准——美国汽车工程协会（SAE）颁布的L0~L5级定义（现在很多还是按照这个标准来的），其实包括长安汽车在内的很多车厂配置和实现的能力，说L3无伤大雅 。
反正我在那个“时间点”和“那个场景里”证明了我撒手可以转交驾驶权，凭什么说我不具备L3？
当然，其实标L4和L5也没问题，只要敢承担责任 。
所以渐渐的，大家最后都闭麦了，变得小心翼翼，但又想在宣传上投机取巧，就会默认让媒体“自由定义”他们的汽车功能，或者在概念再添加一些时髦的词儿，但却最终不想承担责任 。
对了，还有技术公司和车企甚至推出过L2.5级自动驾驶和L2.99级自动驾驶概念 。的确，首先是个好噱头，其次还能免责，此外还能吸引投资人 。可谓三管齐下 。
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截自媒体报道的标题
再到后来，大家的车开始真正交到了用户手里，随着使用者的增多，很多此前没有积累所以才能被掩盖的问题也慢慢暴露出来 。于是，大家开始想让大众变得清醒了 。
所以，我们看来，理想汽车CEO李想昨晚发的这个朋友圈，听起来很对，但更像一种苍白无力的呐喊 。当然，也很讽刺 。
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来自网友昨晚截图
这就像大家以前都在“耍流氓”，为了卖车啥概念都敢用，反正都耍流氓没关系 。但是，终于有国内车厂重蹈覆辙，发生了当年特斯拉车主发生过的类似事故，才有人站出来呼吁大家做“正人君子” 。
这绝不是一家车厂的锅，但整个产业都逃不过指责 。
就不应该相信TMD所谓等级
另外，我们认为，与其科普什么所谓的自动驾驶等级，或者是代替等级找一种更好记易懂的称呼，其实从根本上，你需要认清的、再残酷不过的事实是：
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