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车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的( 二 )


因为有行车记录仪视频为证，他们援引专家观点判断，1月这起事故的原因，在于这款ES8车型的“毫米波雷达与摄像头负责的感知功能”存在不足 。
虎嗅在询问了毫米波雷达供应链人士后，也得到了一些关于这个车型的相同观点——
老款ES8（这款车在2018年发布，曾在2020年推出过新版）使用的博世第四代毫米波雷达，对静态物体的识别能力有限 。“你看旁边还有绿化带，这些都恰恰是专属于毫米波雷达的corner case，现在他们第五代已经量产，希望对这种情况有些改善 。”
但是，熟悉特斯拉和他“国内学徒们”的人都清楚，在感知硬件配置方面，起主要作用的是摄像头 。今年5月，特斯拉从成本考虑，还曾决定在北美地区采取以8个摄像头为主的全视觉感知方案，毫米波雷达、激光雷达都不在他们的考虑范围内 。
一位世界级自动驾驶大厂前技术负责人告诉虎嗅，蔚来ES8此前在感知层面，用的是被英特尔收购的以色列公司Mobileye的技术（芯片+算法），后者的产品都是“封装好的黑盒子”，所以没有能力迭代自己的感知算法 。
“以色列没有方形的道路标志，Mobileye只能检测圆形的，很多地方真的没法跟国内情况相匹配，而且也很贵 。”他认为，这也是为何国内必须崛起一些竞品芯片企业的根本原因之一，“所以李斌他们才痛下决心去自己做感知 。”
事实上，国内这几年，特别是消费级汽车产业，做感知技术的实际能力情况非常骨感 。尽管在2018~2019年那个时间节点，单纯从做辅助驾驶的硬件配置来看，蔚来的选择标准是非常高的 。
“你不能否认，两年前国内车厂的（自动驾驶）技术就是那个水平，再加上成本限制，不可能跟高等级（L4级以上）自动驾驶技术公司相提并论 。”
也有供应链人士认同了这一说法，以前蔚来他们相关的辅助驾驶技术其实也用过外包，后来才逐渐组建了自己的团队 。
因为长期关注L4级以上的自动驾驶技术，当我们把目光转向汽车产业，才发现两者除了成本和商业模式的差别，算法层面仍然存在着较大差距：
在高级别自动驾驶技术圈，除了多种传感器冗余配置，大家讨论的是“除了感知，更重要的规划、决策以及英伟达的Xavier ” 。简言之，做好感知是具备自动驾驶能力的基础 。
“的确，这两年车厂才认识到做感知算法的重要性，所以做感知的技术人才如此值钱，小米等公司才疯狂挖做感知的人 。” 一位行业人士表示，现在一个学历一般，做感知两年的工程师年薪都可以要到36万，
“但实际上，因为现在产业需求爆发，国内不仅缺乏做感知的人，能把感知做到真正顶级的人，国内也很少 。”
也有人认为，硬垒硬件，而忽视系统工程的磨合问题，在当下的汽车产业尤为突出：
“最好的硬件就能做出最好的系统？不过是猛堆料而已，再垒也垒不过L4无人车的配置 。早在2014年，奔驰其实也用了类似配置推出了样车，但一直迟迟不推出车型，到底为什么呢？”
2、让人沉默的产业乱象
事实上，现在回想起来，2021的上海车展真的非常有看头 。因为你会发现，很多国内车厂发布了带有激光雷达的车型，但却没有一家敢号称自己是L3级以上量产车 。
“激光雷达”这个零部件在L4级以上无人车圈里，一直被视为标配 。以至于在产业链利益和技术路线争端的共同推动下，有没有它，成了“自动驾驶技术到底是L3以上还是L3以下”的判断标准；再到后来，它已经成了一种在消费级汽车上实现高级别自动驾驶技术（L3以上）的“捷径” 。
但实际上，装了激光雷达，也没有任何有实据的横评来验证它是否比全视觉方案更可靠，只是“多冗余总归是多上一层保险” 。但对车企来说，仍然不能靠它来撑起转嫁责权的信心 。
举个例子，即便是公开秀了肌肉，配置了3颗激光雷达的华为极狐阿尔法S，说的也是拥有能够达到L3或L4级的自动驾驶解决方案，但我们没有找到他们官方任何资料曾宣称过这是一辆L3级以上的量产车 。
车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的
文章图片
华为极狐S车头的激光雷达，拍摄：宇多田
有意思的是，大多数装激光雷达的车型最早要等到2022年才能陆续交到用户手里，那么到时候，打开说明手册看看“免责声明”就知道了 。


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