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车家号|车联网未来拼什么？( 二 )


另一方面 ， 微信分享定位的功能也是一个手机的便利性 ， 随着微信上车的逐步推开 ， 这一痛点也将得到解决 。
最后的问题还是绕不开“生态” 。 每个人的手机上都有十几、几十甚至上百的APP ， 但是出于安全的考虑 ， 车企提供的车载应用其实还是有限的 ， 即使现在有小程序、小场景等云端技术的支持 ， 车载软件还是无法完全满足用户的长尾需求 。
“未来车联网一定是高度生态化及高度信息流化 ， 能很好的满足用户出行中的头部刚需和很多长尾需求 ， 让用户从心里真的放下手机 。 ”百度车联网事业部总经理苏坦表示 。
短期来看 ， 为了保证安全 ， 车企决定车载应用的局面很难被打破 。 那么面向用户的数字化 ， 要做到“车企的车 ， 用户做主” ， 也就是要做好用户的数字化运营 。
首先就是要洞察用户 ， 要去拥抱用户的全部世界 ， 无论是现实还是虚拟 ， 之后就是提供产品和服务 ， “润物细无声地拥抱他” 。
无论是腾讯这样的互联网公司还是福特、沃尔沃、宝马等传统车企 ， 都非常强调说 ， 把“做好产品和服务”放在第一位 ， 但在移动互联网时代 ， 做好车联网产品的方式方法也需要与时俱进 。
过去汽车产业的经典流程是从产品策划开始 ， 经过产品设计、研发和测试 ， 达到质量标准结束 ， 就交付到消费者手上 ， 而互联网时代 ， 产品上线作为开始 ， 需要不断改善体验 ， 进行用户运营 。
车联网做用户运营和转化 ， 还是可以基于经典的AARRR理论 ， 即用户获取（Acquisition）、促进活跃（Activation）、提升留存（Retention）、传播推荐（Refer）、收入变现（Revenue） 。
日常OTA（空中升级）是进行用户运营的前提 。 根据腾讯车联总经理王万新的说法 ， 起初大多数汽车不支持云端升级的模式 ， 没有OTA功能 ， 这就要求团队在汽车量产之前 ， 自己内部做完大量的测试 ， 交付一个完美的产品 。
当然现在系统和软件上线之后 ， OTA已经被越来越多的车企所采用 ， 只是在将车辆销售出去之后 ， 车联网系统被激活 ， 并不意味着这套系统及其功能被频繁的使用 ， 如果遇上变动很大的系统升级 ， 需要用户主动操作 ， 很多人并不愿意 。
此前 ， 某家国内知名车联网公司的内部数据显示 ， 重大版本更新后 ， 用户留存其实只有70% ， 也就是说 ， 三成车主或许将不会成为今后可变现的用户 。 随着版本更新的增加 ， 留存量越来越少 ， 活跃用户的规模难以扩大 。
这就要求企业打造一个数据平台和运营平台 ， 既有用户触点来大量且快速收集用户反馈 ， 又要赋能和放权员工 ， 让他们能敏捷地获得足够多的信息 ， 对功能和服务进行快速迭代 。
这就是互联网敏捷开发、快速迭代的工作方式 。 听起来很有科技感 ， 但其实是一个苦活累活 ， 不断提升用户体验 ， 争取比过去的版本、比其他的产品好5%、10%甚至50% 。
直到量变引起质变 ， 产品吸引用户让其无法拒绝的时刻——“AhaMoment” ， 有一种说法也叫顿悟时刻 ， 也就是牛顿被苹果砸到的那一个瞬间 ， 让用户产生依赖 。
车家号|车联网未来拼什么？
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车企在跑步前进 。 侯新海对HD汽车商业周刊表示 ， 福特在全球和中国都成立了用户体验团队 ， 多触点了解用户痛点 ， 通过闭环的反馈功能让产品团队快速迭代 ， 同时在中国成立大数据中心 ， 深度挖掘数据背后的价值 。
不过福特暂时还没有利用数据分析主动提供服务 ， 尚在计划之中 。
万物互联 ， 车联网走向何方？汽车的智能网联又不能止于车内 。
科尔尼管理咨询公司指出 ， 若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接 ， 则汽车将进一步成为社联网节点 ， 其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中 ， 从而出现C2X（CabintoEverything） ， 商业价值将不再等量齐观 。


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