韩国阿伦|中国航空发动机的心酸发展史( 三 )
尽管涡扇6试车时达到了此前最大的推力目标 ， 但仓促下马使其可靠性和稳定性都无从验证 ， 这也是一款发动机走向成熟的必经之路 。 试想以美国的技术实力 ， F100的交付部队时还造成了多起机毁人亡的事故 ， 致使F15、F16大量停飞 。 为了提高可靠性 ， 美国用了整整10年的时间来打磨 。 换句话说一款成熟的航空发动机是靠时间、资金、人才和飞行员的生命堆砌而成的 ， 这就是它为什么如此之难的原因 。
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后来中国又研制了大涵道比的涡扇8 ， 但由于配套的运10和远轰项目的下马而再次夭折 ， 看来还是外来的和尚好念经 ， 于是中国从英国引进了斯贝发动机 ， 并购买了自行生产和改进的许可证 ， 这就是代号为秦岭的涡扇9 。 但如果你认为有了许可证就会一帆风顺那就错了 。
涡扇9的仿制之路并不顺利 ， 甚至到了1998年配套机型歼轰7服役时 ， 厂家仍然要用原装斯贝来保证飞机正常接装 。 这座秦岭中国直到2003年才算翻过 ， 而这距离其最初引进已过去了30年 。 这里不禁让人唏嘘 ， 中国航空发动机的发展历程的确伴随着艰辛和无奈 。
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直到涡扇10的出现 ， 代号太行的涡扇10是1987年正式启动 ， 目标是为未来的歼10提供动力 。 该项目仍然由606所沈发负责 。 此前沈发的涡扇6无奈下马 ， 但也算获益良多 。 对内的人才培养了研发团队 ， 还攻克了多项关键技术 。 正如歼9项目的失败 ， 造就了后来宋文骢技术团队的成型 ， 也成就了后来的歼10 。
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那么沈发这次能打一个翻身仗吗？涡扇10的核心机来自于波音的CFM563发动机 ， 其核心机跟美国通用的F101一样 ， 而F101的衍生品便是大名鼎鼎的F110 ， 可见事发当时的目标就是F110 ， GE129 。 随后中国又通过引进苏27得到了为其提供澎湃动力的AL31F 。 而涡扇10的后燃阶段这是来自31F的技术 ， 可以说太行身上还有一些美苏两国发动机的血统 。
涡扇10是中国航发人既涡扇6之后 ， 对大推力涡扇发动机的再次尝试 。 2002年安装在苏27上首飞 ， 2006年成熟定型 。 在实验中险情不断 ， 排故无数经历种种辛酸苦辣后 ， 终于装载国产歼10、歼11、歼16 ， 甚至后来的歼20身上 ， 成为当前中国四代机的绝对标配 ， 其推重比为7到8 ， 最大推力可达14吨 。
而后中国有了两款仿制品 ， 一个是仿制俄罗斯RD33的泰山涡扇13为中推 ， 主要装备在飞豹和FC1枭龙上；另一个就是仿制D30KP2的涡扇18 ， 这个其实是涡扇20的备胎 ， 涡扇20也同样来自于沈发 。 有了涡扇10的经验后 ， 在此基础之上研制了大涵道比的涡扇发动机 ， 准备装备在我们的运20身上 。
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这幅图是一台涡扇20安装在伊尔76的试飞图 ， 看起来涡扇非常巨大 ， 涡扇20则达到了5以上 。 所以预计运20在换装4台涡扇20后 ， 航程6万提升一倍 。 这里额外提一下的就是 ， 涡扇20并不会用于C919等民用飞机 ， 我国已经开始为C919研制下一代先进发动机—CJ1000 ， 瞄准的当然就是CFM56的替代者LEAP-X了 。
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最后就来到无数人念叨的涡扇15峨眉了 。 这个代号峨眉的发动机似乎并不熟悉 ， 但提起大名鼎鼎的歼20就尽人皆知了 。 涡扇15就是为我国的第五代战机歼20提供动力的标配发动机 。
这个世界上5代机就那么几家 ， 分别是搭载F119发动机的F22 ， 搭载F135的F35和搭载117S的苏57 ， 这几款五代机的发动机都达到了一个新标杆 ， 既推重比超过10 ， 最大推力超过15吨 。 而歼20之前搭载的涡扇10B推力勉强可以达到14吨 ， 推重比却只有7到8 。 而且更重要的是 ， 最初装备的太行还暂时没有矢量能力 。
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