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汽车|网联车5G之争：汽车巨头不接受高通税华为替奔驰硬杠诺基亚( 二 )


华为为车企对抗诺基亚
为什么要按照这种收费模式？在智能手机行业 ， 通信专利巨头们认为通信功能是手机必不可少的组成 ， 而他们打造的标准必要专利为行业繁荣奠定了基础 。 高通、诺基亚、爱立信等专利巨头按照各自的专利共享向智能手机厂商收取不同比例和价格的专利费 。 当然 ， 这意味着他们可以收取更高的费用 。
通信专利巨头们自然希望将这种模式继续沿用到网联汽车行业 。 相对于售价几百美元的智能手机来说 ， 售价几万美元的汽车更能承受专利费用 。 但汽车厂商对此有着不同的意见 。 联网通信功能当然是智能手机必不可少的组成部分 ， 但对汽车来说 ， 联网通信功能只是其中的一项功能 。
以德国一起焦点专利诉讼案举例 ， 阐述一下网联汽车领域专利授权之争 。 诺基亚去年在德国起诉奔驰汽车母公司戴姆勒专利侵犯 ， 如果戴姆勒不达成专利许可 ， 就申请禁售具有联网功能的汽车 。 在诺基亚的带领下 ， 日本夏普等标准必要专利权利人也向戴姆勒提出了诉讼 。 这意味着戴姆勒可能要支付不菲的专利授权费用 。
作为戴姆勒汽车车载通信芯片的供应商 ， 今年7月华为与夏普签署了专利许可协议 ， 夏普授予华为在车载通信产品的完整标准必要专利许可 ， 包括车载信息服务控制单元 ， 车载通信模块和车载通信芯片产品 ， 并免除华为车载通信产品客户的侵权责任 。 因此 ， 夏普撤回了对戴姆勒所有装有华为车载通信产品车辆的诉讼主张 。
此外 ， 作为诺基亚其他产品的被许可人 ， 华为还在德国起诉诺基亚 ， 要求诺基亚授权自己车载通信产品的专利许可 ， 意在迫使诺基亚部分解除对戴姆勒的专利诉讼 。 这一诉讼还在德国法院审理过程中 ， 虽然华为也是专利权人 ， 但他们却明确站到了自己汽车行业合作伙伴的一边 。
通常来说 ， 标准必要专利应该在公平合理非歧视原则(即FRAND)下向第三方授予专利许可 。 在网联汽车行业 ， 诺基亚是完全的专利权人 ， 他们并没有车载通信产品业务 。 而高通和华为既是专利权人 ， 也为TCU厂商提供车载通信芯片 ， 华为还自己生产TCU 。 这也是华为在网联车领域支持车企的重要原因 。
FTC是否上诉仍然未知
回到美国汽车巨头与高通之间 ， 这已经不是汽车巨头第一次公开与高通交恶了 。 去年11月高通和FTC诉讼还在进行中的时候 ， 汽车巨头和汽车部件巨头就联合向第九巡回上诉法庭提交法庭之友意见书 ， 呼吁关注高通诉讼案对网联汽车行业的负面影响 。 这其中包括通用汽车、福特汽车、丰田汽车、宝马汽车、沃尔沃、大众汽车、三菱汽车、保时捷、本田汽车等汽车巨头 ， 还有德国大陆和日本电装等汽车零部件巨头 。
汽车|网联车5G之争：汽车巨头不接受高通税华为替奔驰硬杠诺基亚
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这些汽车行业巨头联名上书的直接目的就是 ， 希望第九巡回上诉法庭在判决中迫使高通直接和部件供应商商谈专利授权 ， 改变目前向汽车OEM厂商收取专利费的操作 。 然而 ， 第九巡回上诉法院上个月的判决显然让他们感到失望；这也是汽车巨头上周推动FTC继续上诉的主要原因 。
FTC是否会向最高法院起诉高通 ， 目前看仍然是个未知数 。 FTC实际上是在奥巴马政府时期对高通展开反垄断调查的 ， 并在2017年1月奥巴马政府下台前提起诉讼；换句话说 ， 这起诉讼是奥巴马时期的FTC在推动的 。 但随着特朗普政府上台 ， FTC决策委员会的力量对比发生了变化(因为新上任总统有权提名新委员) ， 主张起诉高通的力量已经不再占据上风 。
而美国另一个反垄断机构司法部则立场鲜明的支持高通 。 他们考虑的主要因素是高通是美国唯一的通信技术巨头 ， 任何影响高通业绩的诉讼结果都可能直接影响到美国在5G时代的技术优势 。 这也是去年美国政府行政介入 ， 否决博通对高通收购案的主要原因 。
汽车厂商们上周表示 ， 如果此次FTC决定不上诉的话 ， 他们也有可能自己组团起诉高通 。 但正如他们在联名信中所提到 ， 由于第九巡回上诉法院已经做出了对高通有利的判决 ， 汽车厂商们的诉讼将受到极大的限制 。 (美国司法体系会遵循判决先例）


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