驾阅|气质变了，但依旧硬核 试驾全新路虎卫士
出品 | 搜狐汽车·驾阅
作者 | 史杰
编辑 | 马良
2016年1月29日 ， 路虎卫士正式停产 ， 累计生产了68年共2016933辆（包括Series系列）；2019年法兰克福车展 ， 全新一代路虎卫士正式亮相 ， 经典回归；2020年成都车展 ， 全新卫士在国内正式上市 ， 以高姿态出现在大众视野 。卫士可以说是路虎品牌最有历史地位的车型 ， 眼前的这辆全新卫士在设计和结构方面则完全采用了现代科技 ， 不仅换用了承载式车身结构 ， 而且还搭载了一系列先进配备 ， 甚至有消费者觉得卫士已经不再卫士 ， 对于这个问题 ， 相信每个人心中都有自己的答案 。
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一提到卫士 ， 很多人就会45°仰望天空 ， 憋着一肚子情怀要聊 ， 但我显然不是这种善于煽情的人 。由于汽车环境、氛围、文化等影响 ， 卫士在国内绝对算是一个稀缺物种 ， 只有极少数的、钱包够鼓的玩家才会费尽周折去拥有一台路虎卫士 ， 所以我个人能够见到这辆车的机会非常之小 ， 唯一一次接触的机会是在西伯利亚冰原上 ， 当地人只不过是把那辆老卫士当作一个非常耐用的工具车来开 ， 粗犷的造型和简陋的内饰与一个豪华品牌完全不符 ， 十分随意的用车习惯体现着卫士十足的工具属性 ， 年久失修 ， 但依然再跑 。
几年后 ， 我在国内见到着这辆全新卫士显然是另一种气质 ， 更豪华、更科技 ， 所以抛开情怀 ， 只聊车辆本身带给我的感受 。
·产品亮点
1、取消”大梁“ ， 换装D7x铝合金承载式车身
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全新卫士取消了非承载式车身 ， 这也是为何那么多人说“卫士不再卫士”的原因 。以传统眼光来看 ， 改为承载式车身的全新卫士似乎差点意思 ， 不过这并不意味着会导致车身刚性不足 ， 全新路虎卫士采用了D7x全铝架构 ， 通过更坚固的铝材和抗扭刚性更强的结构设计弥补刚性不足的劣势 ， 官方称其车身强度相比最先进的非承载式车身提高3倍 ， 比普通的承载式车身提高10倍 ， 同时去取消大梁带来了100kg的减重效果 ， 使车辆具有更好的操控性 ， 脱困时更加轻松 。
2、诸多科技系统让越野更容易
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全新卫士配备的第二代智能全地形反馈适应系统 ， 提供9种模式选择 ， 其中包括自动模式 ， 普通驾驶模式 ， 草地/砂砾/雪地模式 ， 泥沼/车辙模式 ， 沙地模式 ， 大岩石/圆石慢行模式、动态模式、节能模式 ， 以及新增的涉水模式 ， 驾驶模式之间通过改变发动机、变速箱、中央差速锁、底盘等的性能来适应驾驶需要 。
第二代智能全地形反馈适应系统最大的不同就是具备了高智能化的自动模式 ， 通过系统传感器来判断车辆当下所行驶的路况 ， 自动选择最佳的地形驾驶模式并设定车辆功能 ， 让驾驶者可以更加轻松享受越野乐趣 。
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此外 ， 全新卫士配备双速分动箱以及可锁止得的后桥差速器 ， 再加上360°全景影像和底盘透视系统 ， 能够在任何路况下给你足够的安全感 ， 同时降低了越野难度和门槛 。
3、不再单一、粗犷的硬派形象
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岁月磨平了卫士的棱角 ， 全新卫士看更加更加豪华、精致；内饰则通过大面积高级面料的使用和全液晶仪表等科技配置来增强其现代感 ， 进而让全新卫士跟上时代的步伐 。从车身设计上看 ， 全新卫士就会分为90版本和110版本两大类 ， 目前国内只上市了长轴距的五门版 ， 也就是110版本 ， 短轴距三门形式的90版本基本无缘国内市场 。
·越野体验以及公路驾驶
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国内上市的车型均为3.0T版本车型 ， 搭载3.0L直列6缸机械+涡轮双增压发动机搭配48V微混系统 ， 最大功率400马力 ， 峰值扭矩550牛·米 ， 传动匹配采埃孚8速自动变速箱 。
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悬架方面 ， 全新卫士前悬架为双叉臂结构 ， 后悬架为带有H臂下控制臂的多连杆结构 。此外 ， 全新卫士还配备了空气悬架 ， 并提供多种高度选择 。使用空气悬架的SUV并不少见 ， 但大多偏向城市使用 ， 硬派SUV中空气悬架并不很多 ， 主要原因是系统结构较为复杂 ， 空气悬架出现故障的几率会高一些 ， 如果不是有十足信心 ， 断然不会轻易装配 。
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这套空气悬架提供多种高度选择 ， 在越野模式下 ， 车身高度可升高75毫米 。当然 ， 如有必要 ， 空气悬架还能将车身高度再升高70毫米 ， 总升高距离为145毫米 ， 悬架总行程达到185毫米 。而在到达目的地打开车门后 ， 全新卫士还能将车身自动降低40毫米 ， 方便进出 。
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参加卫士的试驾活动 ， 体验车辆的越野能力才是最重要的 ， 不过热身运动还是要做一下 。越野环节选择在了位于敦煌广袤的戈壁滩上 ， 在深入腹地之前 ， 会经过几十公里的碎石道路 ， 此时只需要将全地形反馈适应系统设定在自动模式 ， 因为随时路况对于普通越野车都没什么难度 ， 对于卫士来说更是开胃菜而已 。车队平均速度保持在50km/h左右 ， 全时四驱系统会保证每一个车轮的驱动力 ， 同时空气悬架会随时调整阻尼来保证车身平稳 ， 坐在驾驶位只需要掌握方向 ， 保持车距 ， 剩下的全都交给车辆去处理 ， 只管放心大胆的开吧 。
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全新卫士配备电控机械式中央差速器、主动式后桥差速锁 。在侦测到前轮或后轮出现打滑情况时 ， 中央差速器会立刻锁定 ， 均匀地将动力以50:50分配至前、后轮轴 。在后轴的单侧轮都出现打滑时 ， 后桥差速锁会自动锁定 ， 让动力平均分配给左右侧后轮 ， 保证每一个车轮的附着力 ， 帮助车辆脱困 。
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路途上会偶尔出现沙土路况 ， 松软的沙土会使一部分车轮陷入其中 ， 所以在经过这种路面时需要保持速度来快速通过 ， 尤其在上坡时要以一定速度从坡下向上冲 ， 减少轮胎与路面接触时间 ， 来减小车轮下陷的机会 ， 俗话说“快过沙子慢过水”就是这个道理 。快到坡顶时要注意减速 ， 因为坐在车内并看不到坡道背后的情况 ， 这时候还是小心为上 。尽管全地形反馈适应系统带有沙土模式 ， 但面对这种偶尔出现的路况 ， 我们不必单独切换 ， 系统会通过电子感应来自动适应路况 。
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后面的路况愈加复杂 ， 类似于炮弹坑的路面越来越多 ， 此时通过车内控制键将空气悬挂升至最高 ， 车身总升高距离可达145毫米 ， 此时的最大离地间隙达到291毫米 ， 为同级最佳 ， 同时我非常满意这台空气悬架的表现和素质 。通过一般的坑洼时 ， 在轮胎、悬架阻尼和悬架行程的共同协作下 ， 车身姿态以及车内舒适度要比我想象中好很多；面对类似炮弹坑的路况 ， 突然间的、大幅度的高低起伏 ， 这套悬架还是能够非常从容的应对 ， 比如前轮突然着地 ， 车头猛然下沉 ， 能够明显感觉到悬架阻尼在压缩时瞬间变硬 ， 给予足够的支撑力 ， 回弹时又能够很稳地拽住车身 ， 给人极大的安全感 ， 就是一个字 ， 稳 。
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交错的丘陵形成天然的交叉轴 ，此时四个车轮受到的附着力是完全不同的 ， 极限状态下是一对对角的悬架及车轮被压缩到极限 ， 而另外一对对角的轮子完全悬空 ， 在这种情况下 ， 卫士配备的电控机械式中央差速器和主动式后桥差速锁就要发挥作用了 。由于车辆的中锁和后锁都是电控的 ， 所以不需要人工开启 ， 当有车轮失去附着力后 ， 系统会在瞬间实施限滑 ， 反应速度非常快 ， 将动力分配给有附着力的车轮 ， 完成脱困 。当车头向一侧倾斜也不要盲目打方向 ， 因为车头只是向坑内下沉 ， 车辆的方向并没有偏 ， 只要保持速度和方向 ， 开就完了 。
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岩石路段是全程最有挑战性的环节 ， 此时需要将全地形反馈适应系统手动调整至岩石爬行模式 ， 在此之前还需要将分动箱切换至低速加力模式 ， 也就是低速四驱模式 ， 才可以完成全部激活 ， 同时陡坡缓降功能自动打开 。要进入低速加力模式 ， 需要在N挡下 ， 按下车内中控台上的”LOW“按键 ， 就可以获得2.93倍的扭矩输出 ， 这个时候的卫士会变身最强状态 。通过岩石路段时 ， 面对每一块高高突起的大石头 ， 放大后的巨大扭矩会像一个巨大的手掌在推着车辆往前走 ， 右脚只要轻轻搭在油门踏板上 ， 传达前进信号就可以了 ， 这时神经会紧绷 ， 但完成车辆通过依然不难 。
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回到公路可以充分体验全新卫士的动态表现 ， 3.0T发动机能够提供400马力的最大功率和550牛·米的最大扭矩 ， 0～100公里/小时的加速时间仅需6.1秒 ， 这样的动力性能让车辆在任何速度区间都可以轻松应对；机械+涡轮的双增压形式能够在初段和中段提供线性的动力输出 ， 48伏轻混合技术的加入可以进一步提升动力响应速度 ， 加速超车轻松自如 。
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能够从容应对极端路况的空气悬架 ， 在铺装路面上可以用平淡如水来形容 ， 前双叉臂独立悬架 ， 可以在车辆转向时让胎面以最大面积接触地面 ， 从而提升车辆的稳定性 ， 后多连杆独立悬架 ， 可以处理来自多个方向的冲击和动态变化 ， 提升车辆操控性和舒适性 。稍显不足的是 ， 由于方正的车身造型 ， 高速行驶下风噪还是比较明显的 。
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总之 ， 车身结构的改变和诸多细节设计让全新卫士公路动态驾驶的舒适性和操控性有了质的提升 。
·有新意也有传承
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·总结
全新卫士的改变是颠覆性的 ， 相比工具属性更强的上代车型 ， 这辆车确实有着全新造型 ， 装备了各种精尖科技 ， 公路性能有着质的提升 ， 没有了过去的硬朗与粗犷 ， 多了几分贵气和华丽 ， 但越野能力依旧硬核 ， 只是变得简单很多 。不管怎么说 ， 卫士仍然还是那个卫士 ， 一台跟上时代又无惧变革的经典车型 。
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#卫士#车身#路虎卫士收藏
几年后 ， 我在国内见到着这辆全新卫士显然是另一种气质 ， 更豪华、更科技 ， 所以抛开情怀 ， 只聊车辆本身带给我的感受 。
·产品亮点
1、取消”大梁“ ， 换装D7x铝合金承载式车身
全新卫士取消了非承载式车身 ， 这也是为何那么多人说“卫士不再卫士”的原因 。以传统眼光来看 ， 改为承载式车身的全新卫士似乎差点意思 ， 不过这并不意味着会导致车身刚性不足 ， 全新路虎卫士采用了D7x全铝架构 ， 通过更坚固的铝材和抗扭刚性更强的结构设计弥补刚性不足的劣势 ， 官方称其车身强度相比最先进的非承载式车身提高3倍 ， 比普通的承载式车身提高10倍 ， 同时去取消大梁带来了100kg的减重效果 ， 使车辆具有更好的操控性 ， 脱困时更加轻松 。
2、诸多科技系统让越野更容易
全新卫士配备的第二代智能全地形反馈适应系统 ， 提供9种模式选择 ， 其中包括自动模式 ， 普通驾驶模式 ， 草地/砂砾/雪地模式 ， 泥沼/车辙模式 ， 沙地模式 ， 大岩石/圆石慢行模式、动态模式、节能模式 ， 以及新增的涉水模式 ， 驾驶模式之间通过改变发动机、变速箱、中央差速锁、底盘等的性能来适应驾驶需要 。
第二代智能全地形反馈适应系统最大的不同就是具备了高智能化的自动模式 ， 通过系统传感器来判断车辆当下所行驶的路况 ， 自动选择最佳的地形驾驶模式并设定车辆功能 ， 让驾驶者可以更加轻松享受越野乐趣 。
此外 ， 全新卫士配备双速分动箱以及可锁止得的后桥差速器 ， 再加上360°全景影像和底盘透视系统 ， 能够在任何路况下给你足够的安全感 ， 同时降低了越野难度和门槛 。
3、不再单一、粗犷的硬派形象
岁月磨平了卫士的棱角 ， 全新卫士看更加更加豪华、精致；内饰则通过大面积高级面料的使用和全液晶仪表等科技配置来增强其现代感 ， 进而让全新卫士跟上时代的步伐 。从车身设计上看 ， 全新卫士就会分为90版本和110版本两大类 ， 目前国内只上市了长轴距的五门版 ， 也就是110版本 ， 短轴距三门形式的90版本基本无缘国内市场 。
·越野体验以及公路驾驶
国内上市的车型均为3.0T版本车型 ， 搭载3.0L直列6缸机械+涡轮双增压发动机搭配48V微混系统 ， 最大功率400马力 ， 峰值扭矩550牛·米 ， 传动匹配采埃孚8速自动变速箱 。
悬架方面 ， 全新卫士前悬架为双叉臂结构 ， 后悬架为带有H臂下控制臂的多连杆结构 。此外 ， 全新卫士还配备了空气悬架 ， 并提供多种高度选择 。使用空气悬架的SUV并不少见 ， 但大多偏向城市使用 ， 硬派SUV中空气悬架并不很多 ， 主要原因是系统结构较为复杂 ， 空气悬架出现故障的几率会高一些 ， 如果不是有十足信心 ， 断然不会轻易装配 。
这套空气悬架提供多种高度选择 ， 在越野模式下 ， 车身高度可升高75毫米 。当然 ， 如有必要 ， 空气悬架还能将车身高度再升高70毫米 ， 总升高距离为145毫米 ， 悬架总行程达到185毫米 。而在到达目的地打开车门后 ， 全新卫士还能将车身自动降低40毫米 ， 方便进出 。
参加卫士的试驾活动 ， 体验车辆的越野能力才是最重要的 ， 不过热身运动还是要做一下 。越野环节选择在了位于敦煌广袤的戈壁滩上 ， 在深入腹地之前 ， 会经过几十公里的碎石道路 ， 此时只需要将全地形反馈适应系统设定在自动模式 ， 因为随时路况对于普通越野车都没什么难度 ， 对于卫士来说更是开胃菜而已 。车队平均速度保持在50km/h左右 ， 全时四驱系统会保证每一个车轮的驱动力 ， 同时空气悬架会随时调整阻尼来保证车身平稳 ， 坐在驾驶位只需要掌握方向 ， 保持车距 ， 剩下的全都交给车辆去处理 ， 只管放心大胆的开吧 。
全新卫士配备电控机械式中央差速器、主动式后桥差速锁 。在侦测到前轮或后轮出现打滑情况时 ， 中央差速器会立刻锁定 ， 均匀地将动力以50:50分配至前、后轮轴 。在后轴的单侧轮都出现打滑时 ， 后桥差速锁会自动锁定 ， 让动力平均分配给左右侧后轮 ， 保证每一个车轮的附着力 ， 帮助车辆脱困 。
路途上会偶尔出现沙土路况 ， 松软的沙土会使一部分车轮陷入其中 ， 所以在经过这种路面时需要保持速度来快速通过 ， 尤其在上坡时要以一定速度从坡下向上冲 ， 减少轮胎与路面接触时间 ， 来减小车轮下陷的机会 ， 俗话说“快过沙子慢过水”就是这个道理 。快到坡顶时要注意减速 ， 因为坐在车内并看不到坡道背后的情况 ， 这时候还是小心为上 。尽管全地形反馈适应系统带有沙土模式 ， 但面对这种偶尔出现的路况 ， 我们不必单独切换 ， 系统会通过电子感应来自动适应路况 。
后面的路况愈加复杂 ， 类似于炮弹坑的路面越来越多 ， 此时通过车内控制键将空气悬挂升至最高 ， 车身总升高距离可达145毫米 ， 此时的最大离地间隙达到291毫米 ， 为同级最佳 ， 同时我非常满意这台空气悬架的表现和素质 。通过一般的坑洼时 ， 在轮胎、悬架阻尼和悬架行程的共同协作下 ， 车身姿态以及车内舒适度要比我想象中好很多；面对类似炮弹坑的路况 ， 突然间的、大幅度的高低起伏 ， 这套悬架还是能够非常从容的应对 ， 比如前轮突然着地 ， 车头猛然下沉 ， 能够明显感觉到悬架阻尼在压缩时瞬间变硬 ， 给予足够的支撑力 ， 回弹时又能够很稳地拽住车身 ， 给人极大的安全感 ， 就是一个字 ， 稳 。
交错的丘陵形成天然的交叉轴 ，此时四个车轮受到的附着力是完全不同的 ， 极限状态下是一对对角的悬架及车轮被压缩到极限 ， 而另外一对对角的轮子完全悬空 ， 在这种情况下 ， 卫士配备的电控机械式中央差速器和主动式后桥差速锁就要发挥作用了 。由于车辆的中锁和后锁都是电控的 ， 所以不需要人工开启 ， 当有车轮失去附着力后 ， 系统会在瞬间实施限滑 ， 反应速度非常快 ， 将动力分配给有附着力的车轮 ， 完成脱困 。当车头向一侧倾斜也不要盲目打方向 ， 因为车头只是向坑内下沉 ， 车辆的方向并没有偏 ， 只要保持速度和方向 ， 开就完了 。
岩石路段是全程最有挑战性的环节 ， 此时需要将全地形反馈适应系统手动调整至岩石爬行模式 ， 在此之前还需要将分动箱切换至低速加力模式 ， 也就是低速四驱模式 ， 才可以完成全部激活 ， 同时陡坡缓降功能自动打开 。要进入低速加力模式 ， 需要在N挡下 ， 按下车内中控台上的”LOW“按键 ， 就可以获得2.93倍的扭矩输出 ， 这个时候的卫士会变身最强状态 。通过岩石路段时 ， 面对每一块高高突起的大石头 ， 放大后的巨大扭矩会像一个巨大的手掌在推着车辆往前走 ， 右脚只要轻轻搭在油门踏板上 ， 传达前进信号就可以了 ， 这时神经会紧绷 ， 但完成车辆通过依然不难 。
回到公路可以充分体验全新卫士的动态表现 ， 3.0T发动机能够提供400马力的最大功率和550牛·米的最大扭矩 ， 0～100公里/小时的加速时间仅需6.1秒 ， 这样的动力性能让车辆在任何速度区间都可以轻松应对；机械+涡轮的双增压形式能够在初段和中段提供线性的动力输出 ， 48伏轻混合技术的加入可以进一步提升动力响应速度 ， 加速超车轻松自如 。
能够从容应对极端路况的空气悬架 ， 在铺装路面上可以用平淡如水来形容 ， 前双叉臂独立悬架 ， 可以在车辆转向时让胎面以最大面积接触地面 ， 从而提升车辆的稳定性 ， 后多连杆独立悬架 ， 可以处理来自多个方向的冲击和动态变化 ， 提升车辆操控性和舒适性 。稍显不足的是 ， 由于方正的车身造型 ， 高速行驶下风噪还是比较明显的 。
总之 ， 车身结构的改变和诸多细节设计让全新卫士公路动态驾驶的舒适性和操控性有了质的提升 。
·有新意也有传承
·总结
【驾阅|气质变了，但依旧硬核 试驾全新路虎卫士】全新卫士的改变是颠覆性的 ， 相比工具属性更强的上代车型 ， 这辆车确实有着全新造型 ， 装备了各种精尖科技 ， 公路性能有着质的提升 ， 没有了过去的硬朗与粗犷 ， 多了几分贵气和华丽 ， 但越野能力依旧硬核 ， 只是变得简单很多 。不管怎么说 ， 卫士仍然还是那个卫士 ， 一台跟上时代又无惧变革的经典车型 。
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