深度：研判汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱技术控制策略
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此前 ， 新能源情报分析网对汉EV两（前）驱版的车型平台与基于“e+平台”的“2合1”充配电系统总成、伺服刀片电池的低导电率冷却液热管理系统 ， 前置15500转/分的“3合1”电驱动总成等分系统进行深度解析 。
本文将对汉EV四驱版后置15500转/分、最大输出功率200千瓦及集成SIC电控 ， 比亚迪第3代电四驱控制策略进行技术解析 。 实际上 ， 售价不到30万元的汉EV四驱版集成的比亚迪第3代电四驱（超级智能电四驱）技术 ， 不仅在铺装路面还有复杂路况的行车安全性能 ， 完全超越了相同售价区间的特斯拉Model3 ， 更是售价50万元、搭载4MATIC四驱系统奔驰E系列；售价近100万元、搭载Quattro四驱系统的奥迪A8系列不可比拟的 。
1、比亚迪汉EV四驱版技术状态：
2020年7月 ， 比亚迪汉EV四驱版和两（前）驱版上市 。 基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦；后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控抑制驱动电机功率过载与过热；搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率为100千瓦；整车车自重1.9吨 ， NEDC续航里程550公里 。
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无论汉EV两驱版 ， 还是四驱版 ， 在前置动力舱内布设的分系统和前置“3合1”电驱动总成完全一致 。 只是汉EV四驱版多出了1组后置“3合1”电驱动总成 ， 并且采用模块化设定 。 首次引入低导电率冷却液为刀片电池提供“冷量”与“热量”交换 ， 再次提升“电”方面的主动安全性 。
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上图为拆卸掉后护板后汉EV四驱版 ， 后置“3合1”电驱动总成和后悬架技术状态细节特写-1 。 汉EV四驱版的后置“3合1”电驱动总成被1组钢制全框型副车架（蓝色区域）通过3点铝材质支架“悬置” 。 红色区域是汉EV四驱版车身焊接的后地板 ， 在这里比亚迪没有布置任何高压用电系统 。
理论上 ， 模块化的后置“3合1”电驱动总成拆卸或安装 ， 即可成为两（前）驱或四驱车型 。 而汉EV两（前）驱版与四驱版的多连杆悬架和后转向节完全通用 。
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上图为汉EV四驱版后悬架技术状态细节特写 。
在铝材质后转向节上固定了1组电子驻车电机（黄色箭头）、后传动轴（红色箭头） ， 两组拉杆锚点处于同一个中心线（蓝色箭头） 。 汉EV四驱版与汉EV两（前）驱版的后悬架完全一致 ， 甚至采用这种结构的秦ProEV、宋ProEV ， 也都具备模块化加装后驱动模块的能力 。
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在表象上 ， 汉EV两（前）驱版和四驱版的最大不同 ， 是多了一组后置电驱动总成 。 这组代表了比亚迪新能源车用电驱动技术最高水准的TZ200XSE型“3合1”电驱动总成 ， 不仅转速提升至15500转/分 ， 最大输出功率拉高至200千瓦、电控系统首次引入SIC技术 。
红色箭头：集成SIC电控的驱动电机控制模组
在行业中 ， 比亚迪是少数为可以为轨道产品、商用车和乘用车自行制造驱动电机的整车厂商 ， 又是行业中唯一一家可以自行制造IGBT和SIC电控的厂商 。 在比亚迪量产常用的驱动电机体系中 ， 转速从11000转/分-15500转/分、输出功率从40千瓦-200千瓦 。
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汉EV四驱版搭载的后置“3合1”电驱动总成 ， 是比亚迪自行制造的技术含量最高的乘用车用电机 。 为了应对更高转速带来的过热引发的“退磁”问题 ， 比亚迪为这套200千瓦级“3合1”电驱动总成的控制模块引入了SIC电控 ， 为的是降低全负载工况的发热量与内阻 ， 借此换来的是更好的可靠性 。
基于比亚迪拥有自行设计和量产IGBT和SIC电控的能力 ， 比亚迪为性能典范的汉EV两（前）驱版前置“3合1”电驱动总成适配IGBT4.0电控；汉EV四驱版后置“3合1”定驱动总成的输出功率提升至200千瓦、转速保持15500转/分同时 ， 采用SIC电控用于驱动电机控制系统 ， 可以持续全功率大倍率放电时 ， 拥有更高的击穿电压强度、更低的电热损耗率和更高的热导率 。
简单地说 ， 汉EV四驱版的后驱动总成转速更高、功率更大、发热量与内损控制在更合理的状态 ， 可以不受发热量影响以全时四驱模式保证行车安全 。
2、汉EV四驱版搭载的比亚迪第3代电四驱控制策略：
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从基础技术状态看 ， 汉EV四驱版完全具备“前轻后重”的四驱扭矩分配能力 。 汉EV四驱版拥有在低负载模式以前轮驱动为主；在全负载模式以后轮为主、前轮为辅的“全时四驱”技术的基础 。 为了更好地展现比亚迪第3代电驱动技术控制策略 ， 在台架上模拟汉EV四驱版在不同驱动模式、不同扭矩输出工况之下前后驱动电机扭矩分配状态 。
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在环境温度36摄氏度 ， 将汉EV四驱版举升后 ， 以ECO模式（红色箭头） ， 低负载工况（黄色箭头）缓慢加速 。
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此时 ， 汉EV四驱版的前置“3合1”电驱动总成随着油门踏板行程的加深 ， 第一时间启动并加速（绿色箭头） 。 与此同时 ， 汉EV四驱版后置“3合1”电驱动总成并没有运行 ， 处于前轮驱动状态 。 还是在ECO模式 ， 轻踩油门踏板 ， 车速提升至40公里/小时后 ， 深踩油门踏板 ， 后置“3合1”电驱动总成随即开始输出动力 。
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在环境温度36摄氏度 ， 将汉EV四驱版举升后 ， 以SPORT模式（红色箭头） ， 全负载工况（黄色箭头）急加速 。 在SPORT模式 ， 无论低负载还是全负载、油门踏板行程变化无论缓慢还是快速 ， 汉EV四驱版的前后“3合1”电驱动总成始终处于做工状态 。
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【深度：研判汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱技术控制策略】在SPORT模式 ， 全油门、全负载工况 ， 汉EV四驱版前后“3合1”电驱动总成同时输出扭矩 。
蓝色箭头：前置“3合1”电驱动总成在举升后状态
绿色箭头：后置“3合1”电驱动总成在举升后状态
通过对比汉EV四驱版SPORT模式、全负载工况台架状态和实操状态的前后驱动总成扭矩分配状态看 ， 比亚迪这套第3代电四驱技术在可以在第一时间因为“扭矩”的输出状态 ， 而自动进入“全时四驱”模式 。
实际上 ， ECO/SPORT模式的转换 ， 对汉EV四驱版不仅仅是扭矩释放更主动或更保守的“虚拟开关” ， 也是“适时电四驱”和“全时电四驱”模式切换的节点 。
另外在冰雪模式下 ， 汉EV四驱版仍然会被强制限定在四驱状态 ， 只不过油门踏板行程不管深踩什么状态 ， 前后单驱动总成扭矩都不会被无限制的释放 ， 甚至会在ESP系统的配合下及时抑制打滑的车轮转速 。
2015年 ， 比亚迪唐上市就因为搭载的基于DM技术的“超级电四驱”系统 ， 拥有20毫秒的前后驱动桥扭矩再分配的能力 。
2020年 ， 汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱技术 ， 具备的20毫秒轴间扭矩再分配能力同时 ， 以“前轻后重”的瞬时扭矩在输出的策略 ， 应对雨雪或泥沙等复杂路况的行车安全性进一步得到提升 。
3、SIC电控技术的至关重要性：
截止2020年8月 ， 全球范围在售以性能为牵引的电动汽车只有汉EV四驱版（后置电驱动系统）配置了SIC电动芯片构成的电驱动控制系统 。 不可否认的是 ， 搭载SIC电控系统 ， 具备更低的能耗与散热量 ， 但是成本的提升也是一个不能回避的事实 。
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比亚迪在2005年开始布局IGBT产业 ， 其中量产的IGBT4.0技术已经大规模装载在比亚迪多款车型上 。
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至2020年 ， 由比亚迪在宁波的晶圆工厂自行设计和生产SIC电控用于汉EV 。 汉EV四驱版上搭载的SIC模块设计电压为1200伏 ， 可完全匹配到现有的高电压平台 。
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