玩砸了的表演，回顾N984JD号机1990.2.23武宿空难
充满期待的体验飞行结果玩成了前列腺摩擦
1990年2月23日 ， 太原武宿机场（今太原武宿国际机场） ， 一架隶属于美国盖茨·利尔喷气公司的利尔喷气31型公务机（注册编号N984JD ， 生产序列号31-001 ， 1987年9月4日出厂 ， 至事发时机龄2.5年 ， 还是一架新机 ， 总飞行时间810小时又7分钟 ， 起降次数579次；两台加雷特公司TFE731-2-313型涡轮风扇引擎中右侧引擎序列号P74106C ， 使用时间1541小时又7分钟 ， 1321次使用循环；左侧引擎序列号P74105C ， 使用时间1320小时又4分钟 ， 1187次使用循环）正在做起飞前的准备工作 ， 该机当天要进行的是一趟商业推销表演体验飞行（当时利尔喷气公司正在向中国大力推销利尔喷气31型公务机） 。 机上当时有2名美籍飞行员、1名中方潜在用户（应该是中国联合航空公司）派出的体验飞行员以及1名翻译 。
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利尔喷气31型公务机
2名美籍飞行员受雇于利尔喷气公司 ， 全都拥有机长资质 ， 拥有美国联邦航空局于1989年2月8日颁发的通用飞机驾驶员执照和体检合格证 ， 都拥有5000小时以上的利尔喷气31型公务机的飞行经验 ， 其中1名还拥有特技飞行表演许可证 ， 表演飞行经验也已经超过1000小时 。 机上的中方人员（中方飞行员和翻译）的情况履历不详 。 当天2名美方飞行员和1名中方飞行员身体和精神状态良好 ， 没有饮酒和服药记录 ， 适合飞行 。
当天天气实况为：风向360° ， 风速每秒6米 ， 能见度大于10千米 ， 1500米以下无云 ， 地面温度-1℃ ， 场面气压705.3毫米 ， 是个适合飞行的好天 。
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太原武宿机场俯瞰 ， 拍摄：凋零于幸福
【玩砸了的表演，回顾N984JD号机1990.2.23武宿空难】按照计划 ， 表演飞行在当天下午进行 ， 计划中要做三个表演课目：一是飞行高度45000英尺（13716米）的模拟高空摄影飞行；二是模拟单发飞行；三是短场着陆 。 这三项都是利尔喷气31型公务机的拿手好戏 ， 美方对此信心满满 。
14时16分 ， N984JD号机由美方飞行员驾驶从太原武宿机场顺利起飞 ， 顺利的完成了模拟高空摄影飞行科目和模拟单发飞行科目后于15时53分落地 ， 按照计划 ， 飞机不停车 ， 由4号联络道退出跑道、经1号联络道重新进入跑道 。 根据之前协商好的飞行表演计划 ， 这时原本负责操纵飞机的右座美籍飞行员将飞机操纵权转交给坐在左座正驾驶位置的中方飞行员（拥有相关准驾机型的飞行执照） ， 由其操纵于15时58分驾机起飞、航向311° 。
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机二视图
N984JD号机在中方飞行员的操纵下从起飞到三转弯的过程一切顺利 ， 飞行体验也十分好 ， 飞过三转弯后 ， 右座的美籍机长通过翻译告知左座的中国飞行员：过四转弯后他将接过飞机操纵权 ， 由他操纵飞机来做短场着陆 ， 让中方见识见识“利尔喷气”优异的短场着陆性能 。
大约1分钟后 ， 飞机飞过四转弯并成功改出平飞 ， 右座的美籍机长顺利接过了飞机的操纵权 ， 然后驾机继续近进 ， 并在距离跑道头1英里（约1610米）的位置拨动了起落架手柄以放下起落架（这是事后美籍机长的回忆 ， 实际上并没有这么远） 。
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利尔喷气31驾驶舱特写
但起落架的动作声还没响多久飞机就突然震动了起来 ， 紧接着就是一阵刺耳的“嗞啦”声 。 原来是因为飞机最终近进高度过低 ， 起落架还没完全伸出就直接和跑道表面接触——飞机在进入跑道274米的位置上机腹的甚高频天线划地 ， 接着机腹直接擦地 ， 顿时火花四溅 ， 飞机在继续向前“前列腺”滑行了约300米左右后开始出现明火（火星引燃了油箱） ， 随后继续滑行了470米后才狼狈停住 ， 飞机上的4个人在飞机刚一停稳就及时撤离飞机 ， 安然无恙 。
由于太原武宿机场的消防车出动不及时 ， 于飞机停稳后的10分钟才出现在现场 ， 经过近40分钟的扑救 ， N984JD号机的大火被扑灭 ， 全机完全焚毁 ， 宣布报废 。
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利尔喷气31的驾驶舱视野非常好
这起事故根据中国民航局的划分定义为二等飞行事故 。
根据属地管辖原则 ， 调查由当时中国民航总局派出调查组负责 ， 调查组于次日抵达太原武宿机场 ， 随即马不停蹄的投入到现场勘察的工作中（当时飞机残骸已经被移到了停机坪、用千斤顶顶起） 。
N984JD号机的残骸的损毁已经十分严重 ， 除引擎和尾翼尚且完整外 ， 包括驾驶舱和客舱在内的机身前部已经完全烧毁 。 驾驶舱仪表板的雷达显示屏右侧的部分仪表和开关尚能辨认 ， 左侧已经被烧得面目全非难以辨认；大翼翼根部完全烧毁 ， 襟翼后缘根部严重磨损；机腹严重磨损 ， 安装于中央翼的燃油管路多处磨穿漏油 。
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利尔喷气31的驾驶舱仪表板
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利尔喷气公务舱（客舱）
前起落架轮胎、轮毂已不见踪影 ， 只剩下收放动作筒和支柱 。 前起落架舱门处打开位置 ， 舱门下缘磨损严重；前起落架收放动作筒外伸大约40毫米 。
左、右主起落架内舱门严重磨损 ， 尤其是下面部分已经磨穿；舱门动作筒与舱门连接部均被折断 ， 与机身连接部的接耳也已经断裂 。 两个舱门动作筒的伸缩杆均外伸200毫米 ， 并且端部被跑道表面磨损严重 。 其中右内舱门动作筒压弯变形 ， 壳体裂开；左内舱门动作筒也压弯变形 ， 但未裂开 。
左、右主起落架还在轮舱内 ， 轮胎已经被烧焦 。 飞机残骸被千斤顶顶起后 ， 左、右主起落架由于自身的重量而自动缓慢下落 。 左起落架移至“下锁”位声音清脆；右起落架未移至“下锁”位 ， 但可以扳至“下锁”位 。 从痕迹上看 ， 两个主起落架收放动作筒均已外伸 。 起落架舱门选择活门和起落架选择活门均已接通舱门打开和起落架放下的油路 。
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调查组绘制的N984JD号机着陆滑行示意图
起落架收放电门在放下位；信号灯亮度旋钮在最右侧的“亮”位；“试验——消音”电门在中立位 。 襟翼操纵手柄在放下20度位；襟翼放下20°；扰流板已放出 。 油门杆停在后部怠速位置 ， 但右侧引擎的油门杆稍微靠前 ， 不能确定是人为的还是因撞击导致的 。 液压油箱的液压油已经全部漏光；储压器内充气压力表指示黄区约为760磅/英寸2；辅助液压泵已经被烧坏 。 后设备箱配电箱内有12个保险丝跳开 。
调查组在询问N984JD号机的机组人员 ， 根据右座美籍机长回忆：在放下起落架手柄时 ， 表示起落架已经放下的绿灯正好被操纵杆遮挡 ， 没看见亮还是没亮 ， 但他能肯定表示起落架没有放下的红灯没有亮 。 坐在后座的翻译说他看见绿灯是亮的 ， 左座的中方飞行员表示他没注意到起落架灯亮还是没亮 。 但是 ， 飞机内的全部4人都没有听到近地警告喇叭响起 。
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机细节1
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机细节2
通过询问现场目击者 ， 他们都说当时N984JD号机的起落架没有放下 。
调查组通过现场痕迹调查 ， 判断出飞机着陆后 ， 机腹下部的甚高频天线先擦地 ， 划痕为1.5~2毫米宽 。 第一阶段划痕约25米长 ， 然后划痕中断18.5米 ， 再次出现划痕、仍为一条线 ， 而后擦地痕迹逐渐加宽 ， 缓慢加宽后又突然加宽至1130毫米 ， 最宽处为1350毫米 。 这明显是因为机腹擦地后导致的 。 表面当时飞机的起落架并未放出 。
由于飞机在接地前襟翼已经放下、扰流板已经放出 ， 主起落架内舱门动作筒已经伸出200毫米 ， 可见当时液压系统工作是正常的 。
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机细节3
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本厂长绘制的利尔喷气31型公务机细节4
当时飞机的起落架收放电门在放下位 ， 舱门选择活门和起落架收放选择活门的电路处在工作状态 ， 开舱门和起落架放下油路也处在接通状态 。 从残骸上看 ， 舱门动作筒已经外伸200毫米 ， 但由于此时飞机即将接地 ， 舱门无法打开 ， 但舱门动作筒继续外伸 ， 导致两端折断 。 以上事实表明：开舱门的油路和电路都是正常的 。
根据利尔喷气31型公务机的设计 ， 在飞机的襟翼下放到20°、起落架没放下的情况下 ， 如此时飞行员按下了消音按钮（“试验——消音”电门在中立位） ， 即使油门被收至怠速 ， 近地警告喇叭也不会响起 ， 这也是为什么机组当时没有听到近地警告的原因 。
至此 ， 调查组得出了N984JD号机武宿空难的事故结论：直接原因是由于飞行员在着陆前放起落架的时机太晚、以致在起落架刚刚放下的过程中飞机就已经接地而造成的 。
民航总局调查组针对该起事故提出了两点事故教训：
1、今后凡是飞机制造厂家来华进行表演飞行时 ， 有关机场要严密组织、加强领导 ， 认真做好各项勤务保障工作、消防准备工作和应急救援工作 。
2、在飞行表演中 ， 如厂家邀请我方人员体验飞行时 ， 必须预先进行必要准备 ， 了解飞机性能、使用数据、飞行程序、操纵要领和特殊规定 ， 明确责任 ， 防止发生意外 。
这起事故直接导致利尔31型机的推销计划一度搁浅 ， 但中联航还是购买了与利尔喷气31同款的利尔喷气35A（3架）和利尔喷气36A（2架） ， 用于航空摄影和测量作业 。
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中国民航装备的利尔喷气35A型公务机
N984JD号机性能数据：
机型：利尔喷气31型公务机
乘员：机组2人+载员8人
长度：14.83米
翼展：13.33米
高度：3.73米
空重：5896千克
最大起飞重量：7484千克
最大商载：998千克
发动机：两台加雷特公司TFE731-2-313型涡轮风扇发动机 ， 单台推力15.6千牛
最大飞行速度：872千米每小时
最大载重航程：3585千米
实用升限：13700米
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