全面革新而来的K5凯酷真实表现如何，我们体验了一番｜试驾
采访人员|刘泽然
编辑|
近年来 ， 韩系车在中国市场的日子确实不好过 ， 当然 ， 这也和市场大环境有一定的关系 。 然而 ， 不可否认的是 ， 随着国产车近几年快速提升 ， 以及豪华、合资品牌的价格定位不断下探 ， 这直接导致了主打“性价比”的韩系品牌生存空间被严重蚕食 。
坦白说 ， 中级车市场或许是目前国内轿车领域争夺最激烈的市场 ， 自主、日系、德美系以及崛起迅速的新能源品牌们都在该领域投放了自家使出浑身解数的产品 。
结合市场现实情况 ， 我们可以看到凯酷能在宣传口号上地选择迎合Z世代（95年后生人） ， 同时提供了全系首屈一指的轴距和车身长度 。 这也让此次试驾 ， K5如何去权衡“少年感”和“厚重度”的课题变成了试驾重点 。
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从外观上看 ， K5可谓完全贯彻了清爽锐利的宣传口号 。 4980mm的车长及2900mm的轴距（国产版本有加长）或许只能在内部空间有所体现——K5的实际外观并不显臃肿 ， 偏溜背的后尾造型很好的中和了相对越级的车身长度 。
而前脸的设计则将外形理念进一步引向了意气风发这一概念：被命名为心跳式的LED大灯模组 ， 配合相当锐利的格栅和进气口造型 。 确实帮助了新K5消弭了许多车型在加长车身之后带来的不平衡感 。
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内饰相比海外版本有本土化调整 ， 当然同样是按照国内年轻人的喜好所进行 。
海外版的传统仪表造型被整合成了与中控显示器同处相同高度 ， 但通过突出仪表的存在感的方式来帮助车主聚焦驾驶重点 。 同时帮助提升科技感的还有点缀车内条状氛围灯以及机械感十足且调教优秀的旋钮式换档 。
其中重点值得表扬的是换档机构 。 通常来讲 ， 这种机构通常很容易造成档位识别不当或误操作 ， 而K5在阻尼感和易识别性方面都能看出起亚在调教方面所做的努力 。 当然 ， 也的确存在尚待改进的瑕疵——作为宣传重点的JBL音响 ， 尽管低中高三频表现都属合格 ， 但过于分散的三频多少让人微词这套JBL有多少资源实际上是上交给了商标 。
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行驶体验是本次试驾的重点 ， 因为通常而言 ， 加长的车型通常在动态表现上相较标轴车型都会有所下降 。 而全新K5的表现却相当令人欣慰——2.0T车型提供的240马力和353牛米的扭矩让K5在纵向性能上相较竞争对手相当的有底气 。
尽管在油门调教上还有进步的空间（8速自动变速箱换挡速度不错 ， 但动态加速上存在降档迟疑 ， 同时油门反应稍显拖泥带水） ， 低转速（1500转）爆发峰值扭矩 ， 配合敦实的车身 ， 让新K5在雨一直没停的烟台表现得也相当从容 。
另外 ， 四条宽度达245/40/19的米其林Primacy4 ， 在操控性上也从基础层面上为新K5打好了相对坚实的地基 。 同时 ， 相对较软的胎质和本身自带的宽敞车内空间 ， 使得K5在前后排的乘坐体验都值得表扬 。
当然 ， 调教方面依旧存在可提升空间 ， 例如运动模式下重却缺乏回馈的手感以及全工作状态下都体现明显的旷量 。
来到总结 ， 实际上 ， 韩系本身绝大多数产品在此前换代之前就一直主打性价比路线 。 而此次换代之后的新K5凯酷在外观、内饰、动力总成等方面都表现出了厂商极大的诚意 。
【全面革新而来的K5凯酷真实表现如何，我们体验了一番｜试驾】定价方面更是如此 ， 16.18万-18.98万的包牌包保险包税的定价 ， 相比起作为K5目标竞品车型的凯美瑞和雅阁而言 ， 甚至有种“掉馅饼”的既视感 。 当然 ， 对当前起亚存在的问题而言 ， 产品力或许反而并非结症 。
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