自我修炼不止 测比亚迪汉EV 超长续航
[汽车之家专业测试]都说人生是一场修行 ， 造车又何尝不是 ， 目的不是和谁比 ， 挑战的始终是自我 。 比亚迪汉EV是比亚迪集多年新能源技术于一体的产品 ， 全新的设计语言、刀片电池、DiPilot智能驾驶辅助系统等等 ， 说它是比亚迪多年磨一剑的作品一点不为过 。 现在人们选车 ， 性能、续航、智能科技一个不能少 ， 既要长得好 ， 又要跑得快 ， 还要持久力强 。 如果前段时间比亚迪汉EV四驱高性能版场地性能测试只是开胃小菜 ， 那这次我们将全面品尝一下比亚迪汉EV的整体实力 ， 成果如何 ， 文中见分晓 。
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60秒速读全文：
1、在汽车之家EVAH-100的测试标准下 ， 其综合续航为535km ， 满足日常出行、偶然郊游的续航需求；
2、比亚迪汉EV超长续航版的动态表现变的更加稳重 ， 它的标签从“性能”转向了“舒适”、“从容”；
3、加速踏板有模式可调 ， 整体脚感细腻可控；
4、座椅支撑性和包裹性良好 ， 乘坐空间表现中上等 ， 展现了一款中大型车应有的素质 。
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国内电动车市场中大型纯电动车一直都是稀缺性的存在 ， 比亚迪汉EV的出现及时地填补了这个空缺 ， 也正因如此 ， 它的上市引起了不少人的关注 。 目前比亚迪汉EV有三款车型可选 ， 补贴后售价区间为22.98万-27.95万元之间 ， 根据驱动形式不同有前驱和四驱两种可选 ， 对应的续航里程分别为605km和550km ， 今天我们测试的车型是续航里程为605km的超长续航版尊贵型（以下简称比亚迪汉EV） 。
●续航测试
话不多说 ， 最先奉上的还是大家最关心的续航测试 。 比亚迪汉EV搭载比亚迪最新一代的磷酸铁锂电池组 ， 因为电芯扁平长度长 ， 官方为其取名刀片电池 。 去模组化的刀片电池让电池组减轻了不少重量 ， 电池组能量密度达到了140Wh/kg ， 比肩一些三元锂电池组的能量密度 ， 这也让76.9kWh电池组容量的比亚迪汉EV实现了605km的NEDC续航里程 。 那它日常的续航能力表现如何呢？我们一测便知 。
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此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EVAH-100测试标准 ， 在一些测试细节和结果展示上作出了调整 。 如果您想了解新测试标准调整的详细情况 ， 请点击这里的传送门查阅新测试标准的解读文章 。
○城际高速工况续航测试
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根据汽车之家EVAH-100测试标准 ， 车辆的平均车速需在90±2km/h ， 行驶200km或者车辆剩余电量为15%左右结束测试 ， 到达充电桩后再将车辆电量充满 ， 根据行驶里程和电耗来计算车辆的实际续航能力 。
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需要注意的是充电过程中电池组内部温度达到了36℃ ， 车辆的电池组温控系统已启动为电池组降温 ， 因此我们测算的电耗还有一部分为电池组温控系统能耗 。 不过这部分能耗也是消费者日常使用中会花费的电耗 ， 所以该数据依然具有参考价值 。 经过计算 ， 比亚迪汉EV城际高速续航状态下电耗约17.6kWh/100km ， 对于一辆中大型纯电动车来说 ， 这个电耗成绩不算差 。 按照其电池电量76.9kWh计算 ， 该车城际高速工况续航里程约为437km 。
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比亚迪汉EV的充电电压系统是570V ， 在室外温度为15℃-25℃时 ， 电量从30%充到80% ， 官方充电时间为25min 。 由于这次测试的时间比较短 ， 所以30%-80%电量充电时间的测试这次就只能欠奉了 ， 下次有机会再为您奉上 ， 敬请谅解 。
○城市低速工况续航测试
城市低速工况测试前的准备工作和车辆设定与城际高速工况测试相同 ， 城市工况测试是在平均车速约30±2km/h的情况下 ， 行驶至少100km 。
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在城市低速工况的测试中 ， 我们行驶了100.8km ， 平均车速为30.5km/h 。 随后在充电桩上将车辆的电量充到100% ， 同样也经过了三次补电 ， 总计充入了13.25kWh ， 经过计算 ， 比亚迪汉EV的城市电耗为13.1kWh/100km ， 该工况下车辆的续航能力为587km 。
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小结：从续航测试中可以看出 ， 比亚迪汉EV在城市低速中表现更优秀 ， 和官方605km的续航里程相比没有相差太多 ， 近600km的续航里程已经没有太多里程焦虑了 。 城际高速续航能力和官方续航里程相比有一定差距 ， 不过超过400km的续航能力 ， 应付跨城、郊游压力不大 ， 可以进一步延伸大家的活动范围 。 最后我们以35%+65%的城际高速+城市低速比例计算一个综合续航成绩 ， 为大家的出行提供一个标准值 ， 该成绩为535km 。 因为充电过程中有部分温控系统损耗 ， 所以实际续航能力会比这个还高一些 。
●动态体验&加速测试
在一个月前 ， 汉EV四驱高性能版的动态测试数据（传送门阅读详情）给大家留下了深刻的印象 ， 所以在这一次面对比亚迪汉EV超长续航前驱版（以下简称汉EV前驱版）时 ， 我也抱有着同样的期待 。 可事实上 ， 前驱版却有着截然不同的性格 ， 你在它身上并不能找到四驱版上浓烈的“性能基因” ， 它像是一个“双面骑士”一样展现了另一幅面孔 。
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与四驱版本相同 ， 汉EV前驱版同样采用前麦弗逊式独立悬架 ， 后部是多连杆式独立悬架 ， 由单个电机实现了前置前驱 。 在减少了一个电机的前提下 ， 车辆的综合动态数据也出现大幅度削弱化 。 单电机下 ， 汉EV超长续航版的总功率为163kW（222Ps） ， 扭矩为330N·m ， 相比四驱高性能版整体数据腰斩 。
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比亚迪汉EV超长续航版与四驱高性能版版参数对比车型驱动官方续航总功率扭矩官方加速汉EV超长续航版单电机前置前驱605km163kW330N·m7.9秒汉EV四驱高性能版双电机四驱550km363kW
前：163kW
后：200kW
680N·m
前：330N·m后：350N·m
3.9秒
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由于性能的削减 ， 汉EV前驱版的动态表现变的更加稳重 ， 在初次驾驶时 ， 你会认为它更像是一台家用巡航车的性格 ， 配合悬架的表现 ， 前驱版更多的标签从“性能”转向了“舒适”“稳重”以及“从容” 。
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在方向盘转向力度方面 ， 车辆可以设置运动与舒适两档 ， 但无论在哪种模式下 ， 整体质感都是偏向于厚重 ， 再加上本身方向盘握感较粗 ， 更加突出了沉稳感 。 在运动模式下 ， 转向力度会进一步加重并减少虚位 ， 但这不代表着车辆进入了真正的“运动状态” 。
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汉EV的踏板质感相比于此前的比亚迪产品更加扎实 ， 加速与制动踏板的虚位都很小 ， 指令接收清晰且线性 ， 每一段的行程都会带来对应的加速和制动反馈 ， 提供了良好的驾驶体验 。 而这一表现 ， 不但带来了一定的高级感 ， 也同时彻底丢掉了很多电动车上加速迟滞造成的拖泥带水 。
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【自我修炼不止 测比亚迪汉EV 超长续航】在纯电动车上 ， 车辆制动的舒适性与很多方面有关 ， 其中动能回收系统的介入与车身的动态反应是最关键的部分 。 很多人认为纯电动车相比燃油车在加速和制动时 ， 更易让人产生眩晕感 ， 很大一部分原因是因为动能回收制动力的均匀性以及车身重心的前后摇摆所致 。 因此 ， 回收力度与车身的动态配合 ， 是解决眩晕问题的关键 。
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在动能回收模式上 ， 车辆拥有“较大”和“标准”两档 ， 在较大反馈模式下 ， 车辆也拥有很好的舒适度 ， 制动力介入线性不突兀 ， 配合车身的动态响应 ， 乘坐者不会动能回收的制动力所干扰 ， 也进一步让车辆的沉稳感显现出来 ， 这样的表现在纯电动车上并不容易 。
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○加速测试
在性能测试环节中 ， 将车辆的驾驶模式调整“SPORT” ， 关闭空调等电器设备 ， 起步阶段车轮会有些微打滑 ， 造成一定的动力损失 ， 悬架对于俯仰的控制比较好 。 整个动力输出过程比较平稳 ， g值最高点也没有突破1g ， 最终比亚迪汉EV后驱超长续航版0-100km/h加速成绩为8.02s ， 和官方给出的7.9s相差无几 。
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实测0-100km/h8.02s的加速成绩 ， 让车辆在城市中穿行时稳重而不显急躁 ， 在电机先天的动力响应优势下 ， 车辆在时速120km/h以内的动力输出不会出现任何迟滞 ， 加速、并线、超车 ， 这样的动力表现在一台中大型轿车上十分称职 ， 甚至相比同样加速水平的燃油车来得更加流畅 。
○EVAH-100动力评分：
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●底盘表现&刹车/噪音测试
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流畅并不等于运动 ， 无论是城区还是高速 ， 当你试图让它做出一些激烈的变线或者过弯动作时 ， 它会向你证明它的价值并不在于此 。 和四驱版的表现并不同 ， 汉EV前驱版的动态跟随性和反应都不算令人满意 ， 这一点我们在测试场中的绕桩测试中将做更详细的解释 。
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悬架的表现在一些方面也与运动性相反 ， 整体偏向于舒适风格的调校让车辆在路面上行驶更加“绵软” ， 悬架在滤振性上的表现也显得更加突出 。 配合悬架 ， 底盘在处理大震动上的效果要比细小震动更好 ， 为乘坐者提供了不错的舒适度 。
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在不同的路面条件下 ， MaxContactMC6轮胎在汉EV上的表现差异较大 。 在多数的情况下 ， 车辆的胎噪并不明显 ， 但在相对老旧或者复杂的路面条件时 ， 轮胎传递的颗粒感和噪音就会出现不同程度的提高 。 毕竟干地操控和节约能效是这个轮胎最突出的特点 。
○刹车测试
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比亚迪汉EV后驱超长续航版的制动表现比较一般 ， 马牌MaxContactMC6的轮胎没能起到更多积极的作用 ， 再加上1.9吨的车身重量 ， 该车100-0km/h的平均刹车成绩为41.78m 。 这和比亚迪汉EV四驱高性能版32.56m的成绩有一定的差距 ， 不过后者有一套Brembo对向四活塞刹车系统加持 ， 且测试车型在室外34℃的温度环境下 ， 标准2.4-2.5bar的胎压经过几次刹车后 ， 胎压上升比较快 ， 很快会达到2.7-2.9bar ， 这也是造成刹车成绩不甚理想的原因之一 。
○绕桩表现
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在绕桩测试环节中 ， 车辆非运动属性的特征进一步显现 ， 大小适中的方向盘虽然手感不错 ， 但较差的转向准确性让车头指向变得模糊 。 随着车速的上升 ， 车辆转向不足的现象更加明显 ， 绕桩过程中车尾的循迹性也不够 ， 而车辆悬架也没能及时地弥补这个缺点 ， 整体操控性上极限并不高 。
○噪音测试
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小结：脱离了四驱之后 ， 汉EV前驱版的表现换了一副面目 ， 变成了向舒适和稳重倾斜的产品 。 但没有性能基因并非是贬义 ， 只是消费者应该更加清楚自己的需求以及车辆对应的优势价值 。 如果真的是看重了汉EV在运动方面的表现 ， 那就果断选择四驱高性能版 ， 你才会获得它刚烈的表现 。 而如果只是用于日常通勤和长途自驾出行 ， 那显然前驱版沉稳的性格更符合一台中大型轿车的面孔 。
○EVAH-100操控评分：
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●静态回顾：
比亚迪汉EV是首款采用比亚迪全新家族设计语言的车型 ， 得益于汉EV的旗舰级定位、较大的车身尺寸 ， “全新DragonFace”造型在该车上获得了很好的视觉效果 。 相比此前比亚迪的纯电动车而言 ， 汉EV的造型明显更加简洁、更具辨识度、更有质感 。
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在汉EV上 ， 精致感堪称无处不在 。 车头镀铬条上的“汉”字标识、全新造型的头灯组等细节都禁得起细细揣摩 。 此外在灯光配置部分 ， 汉EV全系标配矩阵式LED头灯 ， 且其拥有自适应远近光、转向辅助灯等配置 ， 诚意十足 。
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即便是一款中大型车 ， 汉EV还是在外观造型部分进行了一些运动化风格的渲染 。 其腰线从前翼子板贯穿至后门板处悄然消失 ， 同时新车后轮拱上方还设计有肌肉一般的隆起线条 ， 整体视觉效果比较出色 。 此外 ， 例如带有亮银色装饰的后视镜、带有“汉”字标识的隐藏式门把手等细节也是无处不凸显着汉EV的精致 。
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官方称汉EV采用了利于降低风阻系数的“前圆后方”设计理念 ， 所以其车尾线条不像前脸那么圆滑 。 新车的贯穿式尾灯也融入了此前比亚迪“龙爪之痕”的设计元素 ， 不过汉EV尾部整体的新鲜感似乎没有那么高 。 至于车内 ， 那就更是“一番熟悉的景象”了 。
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相比于此前比亚迪的车型 ， 汉EV中控台部分似乎变得更加圆润了 ， 但其整体布局、视觉效果没什么陌生感 。 新车中控台依然比较简洁 ， 不过副驾驶前方多层设计的装饰面板还是为车内增添了不少立体感 。
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DiLink3.0车机系统的界面设计融入了古玉、太极等中国传统文化元素 ， 但系统功能与此前的车机并没有什么差异 。 汉EV内饰唯一的争论点应该就是空调出风口的设计了 ， 所谓的“大雁塔”造型确实有点复杂 ， 不知道你能不能接受？
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在配置方面 ， 汉EV对得起它20万+的售价 。 除了后排独立空调外 ， 该车还配备了膝部气囊、后排侧气囊、前/后排头部气囊、被动行人保护、主动刹车、前排座椅通风/加热等配置 。
○EVAH-100车身/配置评分：
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●空间体验
作为一款家用中大型车 ， 其乘坐空间表现同样不能被忽略 。 与同级别车型相比 ， 汉EV的前/后排乘坐空间都是中上等表现 ， 而且座椅素质够高 ， 乘客的乘坐舒适性能得到保障 。
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汉EV乘坐空间和体验的表现综合素质够高 ， 除了前后排舒适性配置比较丰富外 ， 座椅本身的舒适性、包裹性也挺到位 。 此外 ， 汉EV顶配车型的后排座椅靠背还支持电动调节 ， 并拥有后排加热/通风功能 ， 对于一款售价不足30万元的车型而言 ， 配置应该是很丰富了 。
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汉EV车内储物空间处于中上等水平 ， 首先其储物槽数量够多 ， 其次是绝大部分储物槽的实用性够高 。 后备厢唯一可惜的一点是 ， 后排座椅靠背无法放倒 ， 只是靠背中间部分有一个贯通的小通道 ， 这降低了后备厢的拓展能力 。
总结：
从品牌层面来说 ， 比亚迪汉EV背负的使命比较多 ， 不仅有销量的压力 ， 还要展示比亚迪多年沉淀的技术 ， 同时还是其进军高端市场的敲门砖 ， 这一点从产品力上也能看出 ， 它被寄以厚望 。 从产品力上来说 ， 比亚迪汉EV有4s俱乐部成员的四驱高性能版 ， 追求加速性能的“追风少年”可以选择这款车型 ， 也有稳重、舒适向的超长续航版车型 ， 适合居家过日子的务实派 。 这样看来 ， 它基本上满足了消费者对于一款中大型车型既要、也要、还要的苛刻要求 。 在不到30万的价格区间内 ， 多了一个续航能力不俗、配置丰富、空间足够的中大型电动车的选项 ， 对于我们来说 ， 无疑是一件幸事 。 （文、图、摄/汽车之家姜田双姚嘉尤冬青）
EVAH-100总评分：
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