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哥伦比亚|天上飞的货比人多：23家航司破产，百年老店难逃此劫( 二 )


飞机不值钱 ， 机位值
据《金融时报》调查 ， 多数贷款机构承认 ， 他们已经不再接受以飞机为抵押的担保贷款了 。 自新冠爆发以来 ， 现有飞机的运力已经远远超过了航空需求 ， 而且停在仓库里的飞机意味着一笔不菲的仓储开销 。
“较新的飞机可以获得评估价值60%的贷款 。 在冠状病毒危机之前 ， 这一比例最高可达75% 。 较老机型的贷款与价值比率不到40% ， 而危机前为50% 。 就算按照这个标准 ， 愿意出借的机构也不多 。 ”按照这个标准计算 ， 全球2万多架飞机的价值下降了6000亿美元 。

哥伦比亚|天上飞的货比人多：23家航司破产，百年老店难逃此劫
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值钱的是美航这些飞机身下的那块地
仍然值钱的是航线、起降机位和登机口 。
AirInsight集团总裁恩内·艾尔维说：“飞机、机位、登机口和航线的价值已经不像今年1月底那么高了 。 ”即便如此 ， 机位、航线和登机口仍然是不可多得的优质资产 ， 在投资者严重这些资产的价格必将随着航空业恢复而升值 。
《金融时报》用了“抢购”一词来形容现在进入航空业的投资者们 。
“只要航空业还没完蛋 ， 登机口、机位和航线就永远值钱 。 破产的航空公司增加让买家减少了 ， 幸存的航空公司也需要现金 。 这是第三方投资者们的好机会 。 ”航空金融公司WarbirdCapital首席执行官尼克?帕斯图桑表示 。
在低谷期从破产航空的手中压价收购优质资产 ， 等待复苏后再卖给幸存者 ， 在疯狂“抢购”的投资者眼中是一笔稳赚不赔的生意 。
伦敦希斯罗机场和纽约JFK机场的机位看上去最值钱 。 今年4月达美航空通过债券和贷款相结合 ， 以这两个机场的机位做担保 ， 获得了50亿美元的资金 ， 以应付每天数千万美元的支出 。

哥伦比亚|天上飞的货比人多：23家航司破产，百年老店难逃此劫
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航企们需要钱来养活一大帮人 ， 和一大帮飞不了的飞机
美国航空公司也通过这两个机场的机位 ， 外加前往加勒比海和墨西哥的航线做担保 ， 筹集了45亿资金 。 以疫情前的估值来计算 ， 美国航空的抵押物价值在75亿美元至133亿美元之间 。 咨询公司AviationStrategy的合伙人詹姆斯·霍尔斯特德表示 ， 在经济景气时期 ， 伦敦希思罗机场两个每日航班机位的售价在2000万至4000万美元之间 ， 2016年阿曼航空购买的那一对花了7500美元 。 而现在 ， 价格只有十分之一 。
一边忍痛割让黄金席位的航空公司 ， 另外一边纷纷忙着推迟新飞机的交付 。 航空数据咨询公司Cirium的数据显示 ， 就连以财大气粗著称的卡塔尔航空都停止了买飞机的脚步 。
一名华尔街的银行家警告这些跑步入场的投资者称 ， 飞机也需还能出售、租赁 ， 但是机位必须出售给航空公司才有价值 ， 而航空公司都在囤积现金 。 “他们低估了在客流量低的情况下维持运营12或18个月所需要的资金 。 ”
国内航空业逐渐恢复？
截至2019年底 ， 我国共有运输航空公司62家 。 其中：国企48家 ， 民营14家 。 客运航空公司53家 ， 全货运航空公司9家 。 截至7月24日 ， 还未有航空公司破产 。
今年上半年 ， 内地机场起降架次在最低谷期较去年同期减少75%以上 ， 但数据显示在逐步恢复 。 从航班量来看 ， 6月份日均航班量为10820班 ， 日均同比下降33.4% ， 日均环比上升14.1%；全行业运输飞机日利用率达到6.2小时 ， 较上月提高0.8小时 。
6月全民航共完成旅客运输量3073.9万人次 ， 同比降幅较上月收窄10.2个百分点至42.4% ， 环比5月增长19% 。
不过 ， 光大证券交通运输分析师程新星认为 ， 即使是在国内需求复苏以及低油价的大背景下 ， 国内主要航司6月仍无法实现盈利 ， 主要原因在于票价水平并未恢复至正常水平 。 虹桥机场、成都机场、重庆机场的旅客吞吐量 ， 6月分别恢复到去年同期的64.8%、72.7%、80.3% 。


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