2.0L自吸没戏了？雅阁锐·混动的第三代i-MMD第一个不服！
引言|HEV一哥是怎么炼成的？
很多喜欢自吸的消费者哀叹 ， 为什么2.0L的发动机越来越少？
原因很简单：CAFC、NEV双积分管理政策 。 你2.0L发动机是很平顺、加速很线性、很皮实耐操 ， 但天生的大块头让2.0L就是比新一代的1.4T、1.5T更费油 ， 推背感也欠佳 。 那厂家肯定不会费力不讨好 ， 要么让2.0L退市 ， 要么让它沦为中型车入门配置去打价格战 。
作为少数派的“自吸粉” ， 就没人疼了吗？
技术宅本田在2013年就推出了一个“黑科技”：i-MMD ， 全称是intelligentMulti-ModeDrive ， 用两个电机分别负责调速和传输动力 ， 让传统的2.0自吸发动机有了接近电动车的驾感 ， 但不需要充电 。
如今 ， 本田的i-MMD已经发展到了第三代 ， 装配在第十代雅阁上形成「锐·混动」高功系列 。 定价19.98万元-25.98万元的雅阁锐·混动 ， 在上市两年多 ， 优惠依然只有一万多 ， 月销曾突破5000台 ， 在HEV细分市场无人出其右 。
它是怎么做到的呢？
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一、涡轮主力 ， 秒变自吸王者？
在国内 ， 大众是第一家把小排量涡轮增压发动机市场化的车企 ， 随后PSA、宝马、通用、福特这些车企纷纷跟进 。 本田经过一番挣扎 ， 也迅速进入战场 。 十代思域搭载的1.5TL15B8引领了日系涡轮化的潮流 ， 随后搭载2.0TK20C3的冠道也大受好评 。 自此凭借1.5T和2.0T两款发动机的本田 ， 一跃成为了涡轮时代的主力军 。
而且 ， 本田还率先改进了CVT的锥形钢带结构 ， 大大增加了传动系统的灵敏度 ， 解决了以往CVT和涡轮增压发动机“不搭”的问题 ， 保持了本田的运动特质 。 那么本田为什么要“想不开”保留2.0L自吸作为中级车的高功总成呢？答案是阿特金森循环 。
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传统内燃机多采用奥托循环 ， 即压缩比=膨胀比 ， 也就是活塞压缩可燃气体时的行程=膨胀做功的行程 。 而本田采用的2.0LDOHC/i-VTEC发动机 ， 则采用的是膨胀比≥压缩比的阿特金森循环 。
这种发动机采用的是进气门晚关的方法 ， 让准备燃烧的混合气被压回进气管一部分 ， 这样活塞的加速做功冲程就比压缩冲程要长 。 因为做功冲程更长 ， 且可燃混合气更少 ， 因此燃烧更加充分 ， 本田这款发动机热效率达到了惊人的40.6% 。
当然 ， 阿特金森循环的缺点也非常明显 ， 毕竟工作中“损失”了部分可燃气体 ， 且燃烧时间加长了 。 主要体现在低转速时扭矩低 ， 整体动力参数也不出彩 。 本田的这款发动机最大功率107kW ， 最大扭矩175N·m ， 这个数据实在是不够“本田” 。
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虽然阿特金森发动机有各种缺点 ， 但它效率够高呀 。 其实本田本来就没准备让它去“出力” ， 本田热爱运动 ， 但光靠一款2.0L自吸发动机能运动起来吗？显然是不行的 。 本田的i-MMD系统可以发动机和电机串联工作（比较一下和THS架构的区别就知道了） ， 两者在混合动力模式下 ， 综合最大功率可达158kW ， 这个马力可以和2.0T发动机媲美 。
因此雅阁锐·混动的百公里加速时间为7.7秒 ， 而配备2.5L发动机的凯美瑞双擎百公里加速则为8.3秒 。 而小熊油耗显示 ， 雅阁锐·混动的百公里油耗为5.32L ， 凯美瑞双擎的百公里油耗为5.37L ， 两者在伯仲之间 ， 雅阁略好 。 油耗相当 ， 动力感受更佳 ， 本田的混动系统实现了“弯道超车” 。
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当然 ， 除了动力总成立功之外 ， 本田也非常注重自身运动调性打造 ， 毕竟是诞生在赛道上的品牌 。 这一代雅阁锐·混动座位位置下降了25mm ， 脚跟位置下降了15mm ， 低臀位驾驶席设计、降低重心高度、减少悬挂摩擦力 ， 让车辆具备了更强的抓地力 ， 在高速行驶中操控更加游刃有余 。
论坛里不少车主这样描述：“雅阁锐·混动的变速箱降挡又快又稳 ， 体验很像电动车 ， 而且还有能量回收功能 ， 不但省油还省刹车片 。 ”
其实 ， 雅阁锐·混动严格来讲是没有变速箱的 ， 只有一个单速箱 。 大部分工况下它是靠着电机驱动行驶 ， 这就是为什么它的驾感贴近纯电动车 ， 当然 ， 油耗也不出意料的低 。
二、THS先声夺人 ， i-MMD后发制人
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丰田是第一个量产HEV混动车型的企业 ， 在很长一段时间内 ， 丰田的THS是世界上唯一的混动系统 。 它的架构比较简单 ， 一个电机与发动机并行 ， 通过一个逆变器分配功率 ， 决定什么时候用电 ， 什么时候用油 。 传统内燃机起动费油、热机费油、倒车和缓行费油 ， 这都没有关系 ， THS系统通过一个逆变器判断 ， 什么时候电机介入工作 ， 把这些动力要求不高 ， 但是油耗高的区间全用电机去干 。
丰田将从起步到停车的整个过程切割成了11种运行模式 ， 包括发动机启动、发动机热机、电动机起步、发动机和电动机并联加速起步、发动机和电动机串联工作、全负荷高速行驶、行驶中发动机充电、倒车和缓行、制动能量回收、汽车滑行、汽车停车十一种运动状态 。
每个状态都有特殊的动力输入控制状态 ， 可谓事无巨细 ， 最大限度从各个边边角角优化油耗 。 这套系统实在太复杂 ， 可以说在那个年代也就丰田能做成 。 而丰田对它也足够自傲 ， 在上帝给它开了一扇门之后 ， 果断把所有的门窗全关闭了 ， 在周边布下了天罗地网的专利陷阱 。
因此当其他车企幡然醒悟想着发展混动汽车的时候 ， 赫然发现针对传统内燃机工作状态优化的路子 ， 早已被丰田堵死了 。 话说回来最近几年丰田发现大家都不和它玩 ， 它花大精力搞的这套系统曲高和寡 ， 开始无偿开放THS技术 ， 但心有余悸的友商们没有跟进的 。
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和以往很多次一样 ， 当丰田把路堵死时 ， 就该本田出场了 。 谁让本田出生就挨着这位老大哥呢 ， 一笔写不出两个田啊 。 而这一次 ， 本田拿出的是i-MMD系统 。
既然通过电机为内燃机服务的路子被丰田堵死了 ， 那我就通过内燃机来为电机服务 。
和丰田THS的11种运行模式不同 ， 本田的i-MMD系统就使用三种模式 ， 即“EV模式”下用电池给电动机供能来驱动行驶 ， 起步或者定速巡航就采用这种模式；“混合动力驱动模式”下用发动机发电来供电动机运行 ， 需要强力加速时采用这个模式；“发动机驱动模式”则是高速情况下用发动机通过离合器直接驱动车轮前行 。
简言之就是 ， 能用电的时候就用电 ， 急加速的时候就用发动机发电 ， 只有在高速情况下采用发动机直接来驱动 ， 毕竟高速的时候最省油嘛 。
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当然 ， 从两者不同的架构很容易看出 ， 本田的i-MMD系统用电量更大 。 因此雅阁锐·混动配备了更大的电池和更强的电机 ， 电机总功率达到135kW ， 总扭矩达到315N·m ， 而凯美瑞双擎的电机总功率为88kW ， 总扭矩为202N·m 。 所以雅阁锐·混动更有运动性 ， 一点也不稀奇 ， 毕竟光电机效率就达到了2.0T内燃机的水平 。
三、PHEV和HEV ， 到底哪个更好？
其实 ， 除了雅阁锐·混动和凯美瑞双擎在HEV内部互搏之外 ， 它们共同的对手其实是大众迈腾/帕萨特兄弟 。
帕萨特2.0TEA888低功137kW ， 百公里加速8.4秒 ， 高功162kW ， 百公里加速7.4秒 。 雅阁锐·混动的7.7秒其实与帕萨特高功版 ， 更加接近 。 当然 ， 帕萨特2.0T高功最低配的指导价都达到24.79万元 ， 而雅阁锐·混动的入门指导价是19.98万元 。
所以从性能和价格综合考量 ， 雅阁锐·混动还是有优势的 。
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帕萨特现在也推出了插电混动配置 ， 配1.4T发动机+插电混动系统 ， 百公里加速7.7秒 ， 和雅阁锐·混动相同 。 从用户的口碑来看 ， 帕萨特插电版的油耗普遍在4.5L-6.5L之间 ， 这取决于用户充电的方便程度 。 毕竟从技术上讲 ， PHEV车型的本质就是燃油系统和电动系统并行 。 续航虽说只有63km ， 如果能每天充电 ， 也是可以当纯电动车用的 。
从真实车主的反馈来看 ， 帕萨特PHEV驾驶起来更像一台1.4T的燃油车 ， 在混动系统的加持下 ， 油耗确实降下来了 ， 和雅阁锐·混动不相上下 。
当然 ， 你要问本田的HEV和现在很多车型推出的PHEV哪个更好 ， 车聚君只能说 ， 从技术角度上讲HEV更强 ， 毕竟油耗相当的情况下 ， HEV不用充电 ， 对不方便装电桩的用户友好 ， 而且本田的i-MMD驾驶感受也相当不错 。
但HEV有个致命劣势 ， 它被划为了燃油车 ， 而PHEV则算新能源车 ， 能免费上绿牌（在上海一张牌照价值约10万元） 。 所以如果你对绿牌有刚需 ， 这就不是一道选择题了 。
四、雅阁是怎么当上中级混动一哥的？
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销量上 ， 雅阁已经成为中级混动轿车的一哥 ， 打破了丰田一家的独大格局 。 除了技术原因之外 ， 与两者的市场布局也有关系 。
雅阁虽然有了INSPIRE的分流 ， 但毕竟是同一级的选择 ， 雅阁的认可度更高 ， 对于高功车型的影响有限 。 而丰田推出比凯美瑞高半级的亚洲龙 ， 则直接蚕食了凯美瑞的高功市场 。
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随便翻一下亚洲龙的提车贴 ， 很多原本属于凯美瑞高功车型的意向用户 ， 但最终选择了亚洲龙 ， 毕竟同样的价格可以选择定位更高的车型 。
当然 ， 不管是雅阁还是凯美瑞 ， 一个出到了第十代 ， 一个出到了第八代 ， 而且两者也依然是中级车领域的销量“扛把子” ， 都有很强的产品力的口碑 。
它们共同的挑战有两个 。 一个是豪华下压 ， 沃尔沃S60、凯迪拉克CT5这些二线豪华品牌的中级车 ， 优惠完只要20万 ， 直接向混雅宣战 。 另一个是造车新势力 ， 第二波浪潮从SUV换成了轿车 ， 定价也都在20万多万 ， 比如小鹏P7、比亚迪汉EV、蔚来ET5 。
所以 ， 雅阁锐·混动当上HEV一哥不值得骄傲 ， 它什么时候能带领整个雅阁坐到整个B级车一哥的位置上 ， 才算真牛 。
车聚小结
本田直到第三代i-MMD ， 才在中型车混动领域追上凯美瑞 。 目前A级车混动也依然是丰田独占鳌头 ， 因为新技术是有一个口碑积累过程的 。
好在本田通过两代车型的努力 ， 已经抹平了“后起”劣势 。 也许雅阁锐·混动要发挥全部的实力 ， 或者说i-MMD和THS最终决出胜负 ， 还要看下一代车型 。
最后再总结下两者的区别：i-MMD的混动控制就像AT变速箱 ， 分为几个挡位 ， 1挡纯电动、2挡混动、3挡发动机动 ， 整个过程是自动完成的 ， 最终达到开起来平顺 ， 用起来省油的效果 。 THS就像CVT变速箱 ， 是无级变速 ， 它模拟了11个挡位 ， 就是前面我们说的11种状态 ， 但其实它整个过程是线性调节的 ， 理论上它有无穷多个挡 。
一个像降龙十八掌 ， 大开大合 ， 威力巨大 ， 初出茅庐的郭靖也能耍两招 ， 而且越往上练威力越大 ， 最后还能练出刚柔并济的效果 。 一个像六脉神剑 ， 讲究内功 ， 追求精巧 ， 但对悟性要求比较高 ， 段誉一直没练好 ， 所以丰田开放专利也没几个跟进的 。
【2.0L自吸没戏了？雅阁锐·混动的第三代i-MMD第一个不服！】最后忍不住问一句：咱自主品牌在HEV上是啥功夫了？
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