最后的“自吸”越野车，不老“山猫”，实拍三菱帕杰罗尊贵越野版
从2006年发布至今 ， 目前在售的第四代三菱帕杰罗已走过了14年的生命周期 ， 时下“三年大改款”、“五年一换代”的产品更新周期 ， 对帕杰罗显然并不适用 。 究其原因 ， 无论三菱官方新车型开发进度的迟缓 ， 还是本代车型仍有可榨取的余利 ， 至少现款帕杰罗的存在 ， 已实属硬核玩家的至宝 ， 毕竟搭载大排量自然吸气发动机的硬派SUV已经不多了 。 本着珍视稀缺资源的态度 ， 让我们一起看看这辆老当益壮的三菱帕杰罗尊贵越野版 ， 在当下还有什么吸引人的卖点 。
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老实说 ， 诞生于14年前的帕杰罗在外形设计上已显现老态 ， 虽然经过了几次小改款 ， 也增加了诸如LED日间行车灯、“大嘴”式的镀铬前格栅等跟上时代的装备 ， 但就像人脸上的皱纹 ， 无论用过多么高档的护肤品 ， 也掩盖不了诞生于14年前的岁月痕迹 。 不过回归硬派SUV的定位来看 ， 外形设计似乎并不是刚需 ， 反而车主们会因其多年不变的造型而视之为经典 ， 就像目前仍然在售的“陆巡”70系列 。
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就今天实拍的帕杰罗尊贵越野版车型来看 ， 其迎合国内消费者的喜好使用了全套“土豪金”车标 ， 包括车尾的金色车辆型号标识 。 同时 ， 这款车配备有后排隐私玻璃、带镜片加热和整体电动折叠的外后视镜、侧踏板和车顶行李架 。 不过“暴露年龄”的是 ， 其后视镜下部缺失的摄像头让当下几近普及的360全景影像并未出现 。
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实拍车型配备普利司通动力侠系列H/T公路胎 ， 规格为265/65R17
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在硬派SUV至关重要的车身数据方面 ， 帕杰罗的接近角为36.6度 ， 离去角25度 ， 通过角22.5度 ， 最小离地间隙235毫米 。 “前短后长”的造型比例是从第三代帕杰罗开始形成的经典设计 ， 但接近角大于离去角的设定未免也会让其在实际越野爬坡过程中 ， 形成车头能上 ， 但车尾无法通过的尴尬 。
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当然 ， 现款帕杰罗的车尾设计还是相对成功的 ， 外挂备胎的“小书包”和原厂配备的拖车钩 ， 让人可以明显的感到这才是一辆“越野车”该有的既视感 ， 并且对于实际使用层面来讲也是非常实用的设计和装备 。 此外 ， 倒车雷达和倒车影像是2020款帕杰罗的标配 。
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作为2020款车型 ， 帕杰罗尊贵越野版中控台升级有全新的触控式多媒体显示屏 ， 系统支持导航、蓝牙、语音交互和App应用扩展 ， 但随之而来的是老款车型位于多媒体主机上的USB接口也被取消 ， 因此车内充电接口也仅剩中央扶手箱内的12伏电源 ， 或许这也是一辆“老车”的时代特征 。 不过让人有所不解的是 ， 2020款帕杰罗除今天实拍的尊贵越野版车型外 ， 均升级有手机无线充电功能 ， 仅在尊贵越野版车型上缺席不知是何种考虑 。
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尽管在内饰氛围和功能设计上与时代有所脱节 ， 但帕杰罗位于中控台最上部的多功能显示屏是该车的保留项目 ， 这块尺寸不大的屏幕可以提供罗盘、室外温度、海拔高度、大气压等实用信息 ， 就像户外爱好者手腕上的佳明 ， 功能性是一方面 ， 它的出现对内饰越野氛围的烘托功不可没 。
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目前帕杰罗全系为7座版车型 ， 其尾门使用侧开方式打开 ， 第三排座椅为可拆卸设计 ， 拆卸第三排座椅后可以形成相对充裕的储物空间 。
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本代帕杰罗提供V93和V97两个版本 ， 对应的差异在于所使用的发动机排量不同 ， 本次实拍的尊贵越野版车型为V93 ， 搭载了代号为6G72的3.0升自然吸气V6发动机 ， 最大功率172马力 ， 峰值扭矩255牛·米 ， 传动系统匹配5速手动变速箱 。
平心而论 ， 该动力参数与时下主流的1.5T发动机接近 ， 不过或许是越野人的执念或信仰 ， 尽管绝对参数值并不出色 ， 但大排量自然吸气发动机不同于涡轮增压发动机的动力爆发特性 ， 被越野爱好者视为最佳动力解决方案 。 当然 ， 动力表现更好的帕杰罗V97搭载了3.8升V6发动机 ， 但目前官方渠道并未引入 ， 仅在平行进口渠道有售 。
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看到这 ， 我用四分之三篇幅介绍的外观、内饰、配置和动力似乎都是帕杰罗的短板 ， 不过本文的重点就在最后的四分之一篇幅——三菱第二代超选四驱系统 。 简单的说 ， 这套系统最大的特点就是将分时四驱和全时四驱进行了结合 ， 并且分别发挥了两种四驱的优势 。 当车辆在铺装路面行驶时可使用2H高速两驱 ， 此时为单纯后轮驱动；湿滑路面可选择4H高速四驱 ， 不过与传统分时四驱的4H挡有所不同 ， 其通过一套专属的多片离合器式中央差速器可调节前后轴的扭矩分配 ， 并非传统分动箱的固定输出 ， 前后轴扭矩可在33：67-50：50之间进行自动分配 ， 因此具备了全时四驱的特性 ， 这也是“超选”的意义 。
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除此之外 ， 4HLc和4LLc主要为应对非铺装路面行驶 ， 两种模式均为中央差速器锁止状态 ， 前后轴动力分配固定在50：50 ， 不过使用4LLc模式可将扭矩进行1.9倍的放大 ， 这在一定程度上弥补了发动机动力偏弱的不足 。 而作为本次越野版车型的专属配置 ， 该车配备有机械牙嵌式后桥差速锁 ， 加之中央差速锁 ， 这款车可以称之为两把“锁”配备 ， 越野过程的通过性和脱困能力相比普通版帕杰罗更加出色 。
总结：
【最后的“自吸”越野车，不老“山猫”，实拍三菱帕杰罗尊贵越野版】作为拥有14年生命周期的现款帕杰罗而言 ， 外观、内饰等外在设计与时下的SUV对比确实不具竞争力 ， 不过对于硬核越野车迷来讲 ， 大排量自然吸气发动机和第二代超选四驱系统才是不可多得的利器 ， 这也正是现款帕杰罗仍活跃于市场的重要原因 。 相比“网红”人设存在的丰田普拉多 ， 越野能力不在其之下的帕杰罗无疑更具性价比 。 作为越野车圈的老将 ， 帕杰罗目前已在日本本土停产 ， 有消息称新一代车型将于2021年底推出 ， 按照三菱如今对汽车业务并不走心的状态 ， 以及时下硬派SUV的发展趋势判断 ， 新一代车型或将多少褪去硬派的形象 。 信赖是无声的嘉奖 ， 陪伴是长情的告白 ， 在这辆“最后的自吸越野车”面前 ， 当下或是最好的抄底时机 。
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