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嘻哈飞车族|董明珠被曝退出银隆 新能源客车行业困局已现？( 二 )


董明珠的入驻以及资金加持 ， 并没有为银隆新能源带来高增长 。 而不论是董明珠 ， 还是银隆现任董事长赖信华 ， 都曾在公开场合表示 ， 银隆新能源造车困局的出现 ， 主要源于原管理层的不力 。 而大刀阔斧解决管理混乱这一历史遗留问题 ， 就像是背着包袱爬坡 ， 会经历一段阵痛期 。
?“银隆钛”被边缘化 “铁娘子”造车梦渐远
“发力新能源是中国制造业转型升级的一次绝好机会 ， 所以我愿意赌 ， 我要投 。 ”董明珠曾声称 ， 入股银隆新能源并非冲着盈利 ， 而是希望支持新能源汽车产业快速发展 。 一直以来 ， 董明珠与银隆新能源虽处在风口浪尖 ， 但其压上身家“豪赌”新能源汽车产业的决心 ， 业内也是有目共睹 。 而董明珠之所以对银隆新能源“一见倾心” ， 主要原因是她十分看好“银隆钛”的发展前景 ， 并且认为 ， 钛酸锂电池是被埋在沙子里的金子 。
事实上 ， 钛酸锂电池的研究早于三元锂电池和磷酸铁锂电池 。 而相比石墨、合金与硅碳复合材料 ， 钛酸锂电池分别拥有三大优势 。 一是更长的使用寿命 ， 有研究数据表明 ， 钛酸锂电池在循环充放电2.5万次后 ， 剩余电池容量依旧超过80％ ， 远高于当前的三元锂电池与磷酸铁锂电池；二是具备更快、更多的循环充放电能力 。 目前 ， 银隆新能源客车在接入大电流快充充电桩后 ， 可以在5分钟内充到90％以上的容量；三是电池安全性更高 ， 低温环境下表现更加稳定 。 即使在-40℃的环境下 ， 钛酸锂电池也可以释放60％以上的能量 。
不过 ， 相对于磷酸铁锂和三元锂等主流电池技术路线 ， 钛酸锂电池能量密度低是其最致命的缺点 。 另外 ， 相比石墨材料每吨2万～6万元的价格 ， 钛酸锂每吨售价高达13万～15万元 ， 过高的成本也是阻碍钛酸锂电池推广应用的重要因素 。
随着新能源汽车补贴的大幅退坡 ， 以及政策对于电池能量密度要求的不断提升 ， 制造和运营成本高、能量密度很难有突破空间的钛酸锂电池逐渐被市场边缘化 。 根据2019年动力电池装机数据显示 ， 中国动力电池装机量达到62.2GWh ， 同比增长9.2％ 。 其中 ， 磷酸铁锂和三元锂电池 ， 占据90％以上的份额；钛酸锂电池装机量仅有0.38GWh ， 同比下降23.6％ 。
【嘻哈飞车族|董明珠被曝退出银隆 新能源客车行业困局已现？】受制于钛酸锂电池的短板 ， 加之新能源客车市场下行以及补贴退坡等因素的影响 ， 银隆新能源客车的销量并不尽如人意 。 2019年 ， 银隆新能源累计销售客车2708辆 ， 同比大幅下滑62.8％ 。 这给依旧坚持钛酸锂电池技术路线的银隆新能源 ， 带来了更多挑战 。 就连此前曾大规模采用银隆钛酸锂电池的北京公交集团 ， 也在近几年的采购计划中 ， 逐渐降低配装此类电池的车型份额 。
对此 ， 业内普遍认为 ， 银隆的钛酸锂电池虽然拥有诸多优势 ， 但相对领先的电池技术并不代表就能获得更多的市场份额 ， 还需要紧跟政策导向、匹配新能源客车市场的终端需求 。 从现有的技术与运营模式来看 ， 钛酸锂电池技术路线的市场空间较小 ， 前景也不甚明朗 ， 董明珠的造车梦或将渐行渐远 。
?新能源客车遭遇“天花板” 企业如何谋发展？
尽管现在还不能确定董明珠是否将会退出客车圈 ， 但回看她与银隆新能源的爱恨纠葛 ， 这起“乌龙”事件的发生似乎又在情理之中 。 这几年 ， “董小姐”太急于复制其在家电领域取得的成功 ， 却忽视了一个根本事实 ， 造车远比经营家电要复杂得多 。
通过对董明珠跨界造车的复盘 ， 新能源客车行业是否也应该反思：在新能源客车市场遭遇“天花板”的情况下 ， 客车企业盲目扩张、走“投资换市场”的老路 ， 是否行得通？诸如此类“押宝”式的赌局 ， 会给新能源客车行业带来怎样的不利影响？
“银隆新能源之所以在前几年实现较快发展 ， 主要靠的是投资换市场 。 ”曹鹤一针见血地指出 ， 在整个汽车产业“投资换市场”的热潮中 ， 客车企业最为精通此道 ， 尤其是在公交车领域 ， 新车购置几乎全部依靠地方政府扶持 ， 所以对地方企业的倾向性较强 。 为了打破这种地方保护 ， 一些车企冒险祭出“投资换市场”这一招 ， 但需要注意的是 ， 靠着与政府捆绑 ， 以投资换订单 ， 必然是一种不可持续的发展模式 。 对于新能源客车企业来说 ， “投资换市场”换不来真正的市场 ， 也换不来产品技术实力的提升 ， 而且无法支撑企业的可持续发展 。


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