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全国能源信息平台 解读双积分修订：48V和HEV是否“低油耗”PHEV要加速( 二 )


新能源积分是企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或进口量*新能源积分比例 。 现在政策将2021年的低油耗车算成半个传统能源乘用车 。
2020年1月至5月48V市场TOP10
全国能源信息平台 解读双积分修订：48V和HEV是否“低油耗”PHEV要加速
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若车企生产的全部是低油耗车 ， 就相当于它的新能源积分比例变相调低到7%（2021年新能源积分比例为14%） 。 车企受到的压力自然也就随之降低 。
一句话来概括 ， 生产的低油耗车型越多 ， 新能源积分达标值越低 ， 就可以缓解车企新能源汽车销量的压力 ， 或者可以结余更多新能源积分供交易 。
纯电积分最多5.1 ， PHEV受鼓励
纯电动汽车和PHEV积分核算 ， 前者变得更为繁琐 ， 后者大为简化 。
“纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数 。 ”纯电动车的积分不仅与续航挂钩 ， 而且综合考虑续航、电耗、能量密度的影响 。
若只看续航里程因素 ， 单款纯电动汽车最高能拿3.4分 。
此前每款纯电动汽车最高可拿6分积分 ， 是现在最高积分的1.8倍 。 相当于 ， 从明年开始 ， 企业需要生产两款电动汽车 ， 才能积6分 ， 加大企业压力 。
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全国能源信息平台 解读双积分修订：48V和HEV是否“低油耗”PHEV要加速
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但是还有另外两个系数 ， 分别是能量密度调整系数和电耗调整系统 。 若这两个系数都拿到最大值——1和1.5的系数 ， 单款纯电动汽车最高可拿到5.1分 。 相比单单靠续航拿6分 ， 新办法要求车企不过分追求能量密度 ， 重视安全性 ， 同时降本 。
能量密度系数为1的起始值为125Wh/kg ， 没有过分强调高能量密度 。 联想到今年磷酸铁锂CTP的风潮 ， 率先采用宁德时代磷酸铁锂CTP方案的国产Model3电池系统能量密度为125Wh/Kg ， 能量密度系数的设定又一次对宁德时代和特斯拉有利 。
该特斯拉Model3的电耗是12.6kWh/100km 。 而它的目标值是16.98Wh/100km ， 对比后EC系数为1.35倍 。
结果是 ， 该版本特斯拉Model3的能量密度系数*电耗调整系统=1.35 。 那么它能拿到4.08分积分(（0.0056*468+0.4）*1*1.35） 。
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符合《插电式混合动力电动乘用车技术条件》（GB/T32694）要求 ， PHEV的积分就可以固定为1.6分 。
固定且不低的积分 ， 将推动PHEV的发展 。 PHEV市场属于自主和合资平分TOP10秋色 ， 但整体合资数量多于自主的市场 。 自主有理想One、比亚迪唐、宋PHEV ， 合资有宝马5系、帕萨特、卡罗拉 。
缓解新能源汽车压力
（一）2016年度至2020年度 ， 企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的 ， 其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的 ， 其达标值放宽30%；
（二）2021年度至2023年度 ， 企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的 ， 其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的 ， 其达标值放宽30% 。
【全国能源信息平台 解读双积分修订：48V和HEV是否“低油耗”PHEV要加速】作者认为 ， 这是政策在鼓励车企提前布局节能技术 ， 加大节能车的生产量 。 从上文HEV部分的分析可以看出 ， 日系在节能技术上已经有着领先优势 。 这些优势为它们缓解新能源汽车的压力 ， 使之能够更加从容应对投入与利润 。
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