卖不动的奔驰EQC减配出新款，依然逃不掉“夭折”的命运
在国内豪华市场有着主导地位的奔驰 ， 虽然在品质和销售过程中一度让这个品牌“蒙羞” ， 但是不得不说 ， 作为第一阵营的一份子 ， 奔驰在国内豪华车市场的表现是异常强势的 。 2019年全年 ， 奔驰在国内的总销量超过70万 ， 同比增速为4% ， 位居国内豪华品牌销量第二位 ， 可谓风光无限 。
原本以为带有奔驰车标气势的车辆销量一定不会差到哪去 ， 但从奔驰首款电动车型——北京奔驰EQC的销量来看 ， “三叉星辉”的光芒也黯淡了 。
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作为奔驰旗下首款电动车 ， 也是首款实现国产的奔驰电动车型EQC于去年11月初上市 ， 售价为57.98-62.28万元 ， 其承载着未来奔驰新的发展方向 ， 肩负重任 。 但是 ， 自上市后（2019年11月-2020年5月）奔驰EQC累计仅售出684辆 ， 即便新能源产品很难在销量数字上达到爆款燃油车的水平 ， 但不得不承认的是 ， EQC的业绩显然未能达到理想高度 。
迈进电动新世界的大门 ， 仿佛让这位传统汽车行业的巨头也变得“手足无措”起来 。
“拿不出手”的奔驰EQC
作为奔驰首款纯电动SUV ， 奔驰EQC基于奔驰GLC平台开发打造 ， 所以 ， 无论是外观设计还是内饰设计布局都透露着GLC的影子 。 作为代表科技的纯电动车型来说 ， 家族化的外观和内饰 ， 照搬自家车型上的模板 ， 也没有亮眼的黑科技配置 ， 还是令人有些失望 。
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后排空间对于一辆60万的SUV而言 ， 简直是跨级的体验 ， 虽然奔驰EQC略大于GLC（长、宽分别增加了13mm和39mm ， 轴距均为2873mm） 。 但60万的SUV拥有如此局促的后排空间 ， 无异于自断一臂 。 本就局促的空间 ， 再加上后排相对较短的坐垫 ， 作为电动车型中央地台过高的隆起 ， 头部空间为造型做出的牺牲......等等一系列问题 ， 都让EQC的后排不符合它的身价 。
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除造型和空间外 ， 作为电动车最主要的性能应该是综合续航 ， 而415公里的续航里程也是EQC的争议点 。
奔驰EQC定位于中型纯电动车 ， 该车的续航里程为415km和408km ， 最大功率为408匹马力 ， 破百成绩为5.1秒 ， 虽然奔驰EQC的参数非常亮眼 ， 但是结合它的60万左右的售价来看 ， 该车的整体表现就显得非常一般 。
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奔驰EQC搭载了79.2千瓦时三元锂电池 ， NEDC工况下续航415公里 ， 但日常使用场景下的续航 ， 也仅有350公里的水平 ， 如果哪个国产车在这个售价下 ， 做出如此低的续航里程 ， 怕不是要被喷得立刻停产了 。
在同价位区间 ， 其实我们可选择的新能源汽车非常多 ， 这样的性能 ， 例如与同为传统豪华阵营的Polestar极星2相比 ， 后者72千瓦时的电池容量 ， NEDC续航里程达到了500公里 ， 售价却比EQC便宜了20万 。 而价格在30万元左右的广汽AionLX ， 尺寸与EQC相当 ， 续航里程起步就达到了503公里 ， 长续航版更是达到了650公里 。
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参数不仅相比奔驰EQC更要亮眼 ， 而且在价格上更具有优势 ， 对于追求性价比的消费者而言 ， 为何要选择的你奔驰EQC呢？虽然不能忽视奔驰品牌的溢价能力与市场号召力 ， 但要撑起至少30万元的溢价 ， 奔驰EQC恐怕难以负荷 。
著名的TopGear（英国疯狂汽车秀）曾经的节目主持人——JeremyClarkson（众多车迷更喜欢称呼他为大猩猩） ， 他曾在评价奔驰EQC时 ， 竟然给出了“作为一辆车 ， 它几无用处 。 ”的评价 。 这样的评价 ， 隔着屏幕都能看出大猩猩对于奔驰EQC这辆车的“瞧不上” 。
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核心技术上的“致命”缺陷
奔驰EQC作为纯电车型 ， 其实已经可以算做新能源车型领域较晚的入局者了 ， 早在两三年前 ， 新能源便已经逐渐成为了一种趋势 ， 奔驰姗姗来迟的同时 ， 作为豪华品牌不去正向研发 ， 而是采用逐渐被人们诟病的“油改电”实属不该 。
而且 ， 虽然目前市场上很多纯电车型都是采用“油改电”这一方式打造 ， 但是像奔驰EQC这么不用心的还是比较少见的 。 不过 ， 更可怕的是 ， 奔驰不是不想 ， 而是当下没有这个能力 。
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奔驰EQC搭载的电池为三元锂电池 ， 电池系统供应商为北京奔驰汽车有限公司 。 现在已经是2020年了 ， 随便找几款搭载磷酸铁锂电池的车型 ， 电池能量密度也已经达到了140Wh/kg ， 而奔驰EQC的三元锂电池能量密度却只有125Wh/kg 。 不知是其电芯采购环节出现问题还是北京奔驰的电池pack技术落后 。
另外 ， 奔驰EQC的两款车型工况条件下百公里耗电量分别为19.9和20.1 ， 从电耗水平推比来看 ， 装电量约为80kWh 。 仅说这些数据相信很多消费者没有详细的概念 ， 那么我们就来和国内其他产品做一个对比 。
下图是比亚迪e6车型的一些参数 ， 其动力电池组的装电量为91kWh ， 百公里电耗为20.5kWh/100km 。 在这样的百公里电耗水平下 ， 工信部给出的综合工况续航里程为450公里 。 而比亚迪e6这款车型上新能源汽车推荐目录的时间是2016年10月份 ， 换句话说 ， 2019年上目录的奔驰EQC只达到了比亚迪2016年的技术水平 。
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看来 ， 国际巨头奔驰在三电技术上尤其是电池技术上和国内企业比如比亚迪等还是存在一些差距的 。 应该说 ， 比亚迪经过几十年在电池技术上的聚焦研发 ， 目前在核心技术方面的确领先全球 ， 而且 ， 现在它已经开始在开源 ， 向全球其他汽车制造商共享三电研发平台技术（共享e平台核心技术） 。 这也就是为什么丰田和奔驰都争相与比亚迪合资的原因 。
不管从哪个角度来看 ， 奔驰在电动时代的核心竞争力 ， 都落后了 。 这对“汽车发明者”而言 ， 略显讽刺 。
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段建军的“一厢情愿”
或许 ， 奔驰是真的感受到了新能源市场的压力 。 近日 ， 北京奔驰又推出了EQ旗下的最新成员——全新梅赛德斯-奔驰EQC3504MATIC ， 售价为49.98万元 。 相比在售的EQC4004MATIC ， EQC3504MATIC在配置和动力参数方面有所下调 ， NEDC续航里程保持不变依旧为415km 。
与在售的EQC4004MATIC相比 ， EQC3504MATIC在造型方面稍作调整 ， 其中前脸采用了多条幅镀铬样式的进气格栅 ， 并且前保险杠区域也取消了贯穿式镀铬饰条 。 车尾部分 ， 位于左侧的“EQC350”标识证明了其不同的车型身份 。
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内饰部分 ， EQC3504MATIC的内饰布局与EQC4004MATIC基本保持一致 ， 但是在配置上缺少了并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、360度全景影像、电动座椅记忆等舒适及安全配置 。
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动力方面 ， 新车搭载前后双电机 ， 动力参数相比EQC4004MATIC有所下调 。 系统综合最大功率210kW（286马力） ， NEDC续航里程415km ， 官方公布的0-100km/h加速时间为6.9s ， 而EQC400MATIC最大功率300kW（408马力） ， 0-100km/h加速时间为5.1秒 。
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军先生表示 ， “全新EQC3504MATIC纯电SUV ， 进一步丰富了EQ家族的产品阵容 ， 无论是从产品本身还是周到完善的充电和服务网络 ， 都将为中国客户带来奔驰独有的豪华纯电出行体验 。 ”
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在燃油车时代 ， 豪华品牌之所以能够维持远超主流和自主品牌的价格 ， 靠的除了更豪华的用料、做工和质感之外 ， 动力总成与操控的绝对优势 ， 才是它们之所以能称为豪华车的根本 。 而到了电动时代 ， 续航变成了最基本的评价指标 ， 这一点没能做到业界领先 ， 甚至连中等水平都没能实现 ， 奔驰EQC还有什么资格让人们花费数十万元的溢价？还怎么带来豪华纯电出行体验？
此外 ， 段建军先生还用非常接地气的言语描绘了为什么买奔驰EQC：买电动车 ， 您不需要放弃对豪华的追求 。 买EQC ， 您可以实现电动和豪华的兼得 。
可是现在来看 ， 奔驰EQC不仅没有最能体现智能化水平的整车OTA ， 而且连目前10万级自主车型都搭载的L2级自动驾驶技术都没有 。 这实在可怕：一方面反映了戴姆勒集团进军纯电动汽车的保守姿态 ， 另一方面说明戴姆勒集团的智能化技术并不成熟 ， 放到新产品上可能存在成本风险或者技术难题 。
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【卖不动的奔驰EQC减配出新款，依然逃不掉“夭折”的命运】作为汽车的发明者 ， 奔驰在电动车领域的第一步目前来看并不顺利 ， 奔驰EQC无论从哪个方面来看 ， 都有些不尽人意 。 就目前的形势来看 ， 后有追兵 ， 前有猛虎 。 如果奔驰不在电动车领域继续创新 ， 形势将很不乐观 。 随着电动领域已然进入到短兵相接的激烈竞争中 ， 梅赛德斯奔驰的光环信仰究竟还能被消耗多久？
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