城市堵不堵，也是个设计问题( 三 )
空中自行车道项目落地后 ， 李惟斌发现许多城市的道路设计规范依旧沿用1980年代和1990年代的标准 ， 自行车道的设计标准亟待更新 。 “比如如何衡量道路坡度极限 ， 当时的标准是‘人拉着板车难以上行’ ， 显然这样的场景已经与现在的出行方式不符 。 ”她说道 。
而且 ， 站在城市管理者和交通系统设计者的角度 ， 除了政策鼓励 ， 政府也可以利用公共服务外包、正向激励等制度 ， 动员企业参与城市交通维护 。
比如巴黎市政府曾经推出全球第一个大规模公共自行车项目Velib ， 运营权则交给私企 。 企业在义务为城市公共自行车系统服务10年后 ， 可获得巴黎50%户外广告牌的独家使用权作为回报 。 2014年 ， Velib还提出“未成年自行车计划” ， 投放针对4种不同年龄的儿童共享单车 ， 取车点大多仅在周末、节假日和学校放假期间开放 。
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巴黎市政府曾经推出全球第一个大规模公共自行车项目Velib ， 将运营权交给私企 。
当然 ， 非机动车虽环保 ， 效率毕竟有限 。 眼下在中国这些越来越大的城市里 ， 如何改善城市机动车的道路通行流畅度以及让交通系统进化得更智能是更加急迫的问题 。
与自动驾驶技术相关的“物联网”和“大数据”的重要性近年来不断被强调 。 许多城市与Google、阿里巴巴、腾讯等技术公司和地图提供商合作 ， 搭建城市智慧交通数字平台 ， 寻找更优的交通调控方案——某个路口的信号灯间隔多久合适 ， 哪些地方应该新增地铁站点 ， 哪些线路应该增加公交班次 。 如果自动驾驶得到普及 ， 理想状态下所有车辆都可以利用这种“中央平台”找到最快速的驾驶方案 ， 真正实现交通效率的最大化 。
“自动驾驶汽车和汽车共享服务的兴起有助于缓解交通拥堵 ， 城市决策者和政策制定者也不能留在原地等待 ， 他们需要使用所有可用的工具来分析交通流量 ， 以便作出关键的基础架构决策 。 ”TomTom交通信息副总裁Ralf-PeterSch fer说道 。
管理调控之外 ， Ralf-PeterSch fer认为“驾驶员”在治理交通拥堵中扮演着关键角色 。 “可以引导他们根据现在的交通信息规划出发时间 ， 或者考虑替代方案 ， 比如公共交通工具或自行车、滑板车 。 ”
还有一些车企甚至开始研究怎么把车“开”到空中 。
因为地下交通基建的成本高昂 ， 如果将城市上方的广阔天空利用起来 ， 可以缓解地面交通拥堵 ， 提高上下班的通勤效率 。 另外 ， 相较于地面复杂的交通环境 ， 空中交通应用自动驾驶和人工智能系统的安全系数会更高 。
2017年 ， 汽车制造商吉利集团收购了美国最大的飞行汽车公司Terrafugia ， 一年多之后 ， Terrafugia宣布公司设计生产的飞行汽车“Transition”开始接受预订 ， 预售价约为19万美元 。
“Transition”是一款有4个轮子、两侧有一组可折叠机翼的飞行汽车 ， 机翼展开后外观与飞机的造型相似 ， 车内可乘坐两人 ， 搭载由内燃机和电动机组成的混合动力系统 ， 最高可飞行到1万英尺（约合3048米）的高度 。 由于起飞和降落时需要一定长度的跑道 ， 因此这款车将更多被用于城市间出行 。
Terrafugia计划将第二代飞行汽车设计为螺旋桨垂直起降的操作方式 ， 方便应用于城市内部交通 。 吉利集团董事长李书福曾表示 ， 公司将在2023年发布这项汽车产品计划 。
由于兼具地面和天空两个驾驶场景 ， 生产飞行汽车需要同时满足汽车和飞机的产品规格、安全法规 ， 其折旧、保险和停放的成本都更高 。 此外 ， 飞行汽车驾驶员也并不像“滴滴司机”那样容易招聘 ， 除了需要持有汽车驾照 ， 还需要通过40个小时的飞行培训 ， 拿到轻型运动飞机的驾驶执照 。
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