城市堵不堵，也是个设计问题
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新技术和新工具可以提高城市交通体系的效率 ， 同时也带来了许多新问题 ， 这是城市顶层设计者和公司都需要考虑的 。
*本文刊载于《第一财经》YiMagazine 5月刊 ， 欢迎订阅或单期购买 ， 支持原创 。
采访人员 | 邓舒夏
编辑 | 张云亭
一座城市的交通活跃度是城市生命力的重要指标 ， 这一点在最近3个月里尤为明显 。
如果你居住在繁华的城市中心区 ， 疫情期间走在空荡荡的街道 ， 街边店铺大多没有开张 ， 你很容易对城市产生一种从未有过的陌生感 。
此时如果开车上路 ， 你还能体验到极少有的“畅通感” 。 不过进入3月 ， 随着线下复工开启 ， 这样的“畅通感”已不复存在 。 今年4月 ， 国家信息中心大数据发展部发布的数据显示 ， 目前中国近7成的城市拥堵已经基本恢复 ， 其中西安、深圳、广州等城市甚至已经超过2019年的同期拥堵水平 。
“我对未来短期内公共交通的恢复比较悲观 ， 疫情过后 ， 人们心理上的不信任还会延续 。 ”
城市象限科技公司CEO茅明睿对《第一财经》杂志说 ， 他预计城市公共出行的占比会在未来一段时间内低于往期水平 。
即使没有疫情影响 ， 交通拥堵也本就是所有城市规划者要力图解决的问题 ， 而且从结果来看 ， 成果甚微 。 荷兰数字地图公司TomTom收集了全球57个国家和地区的416个城市的交通数据后发现 ， 57%的城市2019年的拥堵程度高于2018年 ， 只有63个城市有所下降 。 这个结果反映了城市化率提高、经济繁荣的景象 ， 但TomTom同时提到 ， 全球交通拥堵的加剧也造成了数十亿美元的经济损失 。
除了经济损失 ， 城市拥堵还会让居住其中的人付出代价 。 以TomTom评选出的“2019年全球最拥堵城市”印度班加罗尔为例 ， 如果你的公司距离住所有30分钟的正常车程 ， 因为交通拥堵 ， 早高峰需要花59分钟才能到达公司 ， 晚高峰花65分钟才能回到家 。 如此算来 ， 每年你要在交通上多花费243小时——这些时间本可以用来看215集《权力的游戏》 ， 织61顶毛线帽 ， 或者去做公益 ， 比如种244棵树 。
基于这样的背景 ， 一些创业公司用“共享”的商业模式设计了新式交通工具 ， 如共享电动滑板车、共享单车、共享“助力车”等 。
这些看上去更新潮、更环保的交通工具在几年前一经推出便很快被城市中的年轻人接受 ， 资本则进一步推动它们成为城市交通网络中的重要组成部分 。
同济大学建筑与城市规划学院制作的一份《共享单车城市空间品质绩效》中提到 ， 从上海的交通状况分析 ， 3.5公里以内的距离用自行车出行 ， 可比地铁节约40%的时间 ， 比小汽车节约30%的时间；5公里以内的出行 ， 自行车总体比公交车节约20%的时间 。
不过 ， 以共享单车为代表的出行新潮流也造成了许多新的城市问题 。 比如一些交通枢纽处的单车数量过多且乱停放 ， 阻碍了机动车道和人行道的通行 ， 再比如由于前期设计的车辆损毁率高 ， 很多车辆没有达到3年的使用年限便报废 ， 造成资源浪费 。
经过一轮市场淘汰 ， 行业从大规模盲目投放过渡到精细化运营 ， 在政策规范、企业精细化运营的驱动下 ， 单车设计师必须更加重视“生命周期管理”思路 ， 从用户需求、运维友好、城市管理、节能环保四个方面寻找平衡 。
一个明显变化是 ， 设计师会为产品加入更多“技术”元素
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