城市堵不堵，也是个设计问题( 二 )
， 比如智能锁、Wi-Fi模组、蓝牙等 ， 这些带有传感功能的设计会将单车的运营数据发送至后台数据中心 ， 供运营决策人员预测供需、智能调度、派单等 。
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在广州投放的第五代哈啰单车 。
一些单车公司还进一步瞄准了城市交通网络中稍长距离的出行需求 ， 推出升级产品共享“助力车” 。
这是一种将蓄电池作为辅助能源设计在普通自行车上的产品 ， 形态和重量介于自行车和电动车之间 ， 人们骑行时可以用电辅助脚踏省力 。
“近一年来我们在探索一些有关智能匹配的设计 ， 比如车辆在夜晚骑行时可以自动打开车灯 ， 白天则默认关闭 ， 喇叭的音量在白天会比较大 ， 在晚上则自动减小 。 这样既能提高骑行安全 ， 又节能环保、社区友好 。 ”哈啰出行硬件研发副总裁任亮亮告诉《第一财经》杂志 。 哈啰出行今年3月刚刚推出第五代助力车 ， 其车头内置了蓝牙音箱 ， 可以在骑行过程中语音导航 ， 如果监测到车辆意外摔倒 ， 还能够及时切断电源 。
从另一方面看 ， 单车激增引发的问题恰恰反映了城市对“自行车出行”的忽视 。 以北京为例 ， 1990年以前北京自行车出行比例一度达到60% ， 但随着私家车的普及 ， “自行车”渐渐退居二线 ， 比例到2010年下滑至不足20% ， 但城市有关自行车出行的配套基础设施却更新缓慢 。
在中国最近40年的现代城市化进程里 ， 城市交通规划一直以高架桥和环形路线为主 ， “改造的困难还是在于路权的再分配 。 ”北京交通大学副教授盛强曾对《第一财经》杂志表示 ， 他认为小汽车变多就是因为城市的规划者在不断修大马路 ， 人们会认为汽车出行最为方便 ， 而机动车和自行车是“此消彼长”的关系——比如在哥本哈根这样的城市 ， 人们愿意骑自行车出行不完全是为了健康和环保 ， 也是因为这样最便捷 。
1960年代 ， 哥本哈根曾经效仿美国的摩登文化 ， 城市规划以汽车先行 ， 直到1970年代石油危机爆发 ， 汽车道路的建设计划才放缓 ， 随之兴起的就是自行车复兴运动 。 如今哥本哈根政府每年将至少1／4的城市道路基础设施预算用在自行车设施建设上 ， 城市自行车的数量是汽车的5倍之多 ， 自行车出行比例能达到45% 。
“我们的城市距离‘自行车出行友好型’路途尚远 ， 但已经看到了一些积极尝试 。 ”
北京市城市规划院工程师李惟斌告诉《第一财经》杂志 。 2019年她主导设计了北京第一条空中自行车专用道以缓解通勤压力 。 这条车道东起北京市昌平区同城街和文华路交叉口 ， 西至海淀区上地西路和后厂村路交叉口 ， 全长6.5公里 ， 骑行时间约30分钟 ， 沿线服务的通勤人口超过1万 。
厦门的尝试更早 。 2016年 ， 厦门政府邀请丹麦建筑师Steen Savery Trojaborg在市中心建造了一条全长7.6公里、距离地面5米、横跨5个住宅区和3个商业区的“高空自行车道” ， 桥体采用钢结构 ， 全程共有11个螺旋式的出入口 ， 限速25km／h 。 2017年1月这条道路开通 ， 一个月内吸引了近15万余人次骑行体验 。
但如果没有城市规划层面的指导和行政支持 ， 这些复兴很可能只是短暂繁荣 。 日本东京为了推动自行车出行 ， 规定大型建筑物必须配建自行车停车场 ， 制定停放入位、停放付费、违规处罚的政策 ， 并强制购买自行车保险 ， 还推出专门针对通勤的自行车使用促进计划 ， 引导人们将步行、骑行、搭公车结合起来 。
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