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IoT生态圈，为何容不下一台车？

IoT生态圈，为何容不下一台车？
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曾读到很有思辨力的一句话：“技术无法拯救行业 ， 只有需求才能做到” 。 汽车有必要融入IoT物联网生态圈吗？又该怎样融入？将来的话语权会旁落吗？不妨带着问题思考答案 。
童济仁汽车评论编辑丨李梦晨
物联网并不是一个新词 。 1995年 ， 比尔·盖茨在《未来之路》一书中 ， 提出了物联网的概念 。 他曾做出设想 ， 未来的住宅应该具备智能家居系统 ， 这也是物联网的一个具体应用场景 。物联网真正兴起 ， 则要进入21世纪10年代了 。 2014年 ， 谷歌收购Nest ， 对业界提了个醒 ， 这家公司要在智能家居的跑道上提速了 。
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小米的创始人雷军也是在2013年年底 ， 开始看到智能硬件与IoT（InternetofThings物联网）的发展趋势 。 到如今 ， 小米生态链有了一定的规模 ， 主要围绕的也是智能家居这一应用场景 。
▎IoT生态的觉醒
物联网 ， 即万物互联 ， 物与物之间可以网络互通 ， 我们也可以连接并控制万物 。 这就需要解决两个技术问题：1.硬件要智能 ， 可以被控制；2.物物之间如何连接 ， 通讯技术如何落地 。
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目前 ， 技术门槛正在被碾碎 。
智能硬件越来越多 ， 小米生态链不断扩容的正是智能硬件；通讯技术也不是问题 ， 以NB-IoT、LoRa为代表的LPWAN物联网技术正在崛起 ， 而5G技术的发展可以使物联网加速落地 。
以小米生态链为例 ， 链条核心是手机 ， 周边才是小米或投资、或结盟的硬件生产企业 。
智能硬件搭起了物联网的基础 ， 这是第一层建筑 。 再往上 ， 第二层是内容产业 ， 第三层是云服务 。 当完全搭成之后 ， 就可以满足人们日益增长的提高生活质量的需求了 。
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不过 ， 你可能发现了 ， 小米生态链的触角暂时并没有延伸到汽车领域 。 或者说 ， 汽车还不是小米周边的硬件生产企业 。
▎车联万物 ， 还是人联万物？
事实上 ， 物联网与汽车行业相融合 ， 并非一个新热点 。 我们有一个词叫“车联网” ， 但如果仅仅理解为“汽车能上网” ， 那还是过于狭义了 。
车联网更广阔的边界其实是V2X技术 ， V是汽车 ， X是万物 ， VehicletoEverything ， 即车联万物 。
具体有V2V（车与车）、V2I（汽车与基础设施）、V2P（汽车与行人）、V2N（汽车与互联网） ， 再广义一点想 ， 汽车也可以融入到智能家居的网络中去 。
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所以 ， 我们也看到了 ， “车联万物”的核心是汽车 ， 是站在汽车端往周边扩 。 小米生态链的核心是手机 ， 当然是站在手机端往周边扩 。 这是两个不同的核心点 ， 不同的扩展方向 。
从目前来看 ， 多数智能家居的生态链 ， 一般都会以手机为核心 。 为什么会这样？因为手机是最为普及的智能硬件 ， 可以做到“人手一部” 。 那么 ， 每一台手机的背后 ， 主体就是一个人 。
这才是需求所在 。 终究 ， 我们搭建复杂的物联网 ， 是希望以人为核心 ， 与万物互联 ， 也可以控制万物 。
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那么 ， 问题来了 。 汽车有可能成为下一代移动终端 ， 也可能成为人们移动的“第二起居室” 。 汽车与智能家居一定会融合在一起 ， 而且 ， 互联的边界还要拓展到更广的领域 。
但是 ， 在这个融合的过程中 ， 核心究竟在汽车端 ， 还是在手机端？哪一种“物” ， 可以真正代表背后的“人”？
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▎下个十年 ， 谁是核心？
重新再来审视开篇那句话 ， “技术无法拯救行业 ， 只有需求和场景才能做到” 。
汽车与智能家居生态链相融合 ， 技术上的难度并不大 ， 但核心还是看需求 ， 而需求到达了一定程度 ， 也会倒推着技术走向成熟 。
美好生活是人类一直以来的追求 ， 物联网大融合的需求势必存在 。 那么 ， 这场融合会怎样进行呢？我们试着畅想一下 。
1.谁在主导？
究竟汽车端是核心 ， 还是手机端是核心 ， 也可能两者都不是 ， 智能穿戴设备反而有可能成为核心 。
我们可能戴着一款智能眼镜 ， 或者一块智能手表 ， 具备远程操控各种智能硬件的能力 ， 既可以控制家居家电 ， 也可以控制车辆来去 。 当然 ， 如何控制智能硬件 ， 能语音对话的 ， 就别动手 。
2.车能干什么？
车与家之间 ， 其实是空间上的一种转换 ， 我们可能需要一种无缝衔接式的对接体验 。
比如 ， 你正在家中用智能屏幕观看一条视频 ， 却着急乘车赶往目的地 ， 当进入车内时 ， 可以在车载屏幕上继续观看 。
此时 ， 汽车可以完美承接智能屏幕的作用 ， 也可以说 ， 进入车内与家中无异 ， 相关内容与服务不会断点与卡顿 。 但前提明显是 ， 汽车要实现自动驾驶 。
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3.完全自动驾驶
完全自动驾驶 ， 或在有限区域内的自动驾驶 。 纵使在主要行程路线中 ， 可以选择手动控制车辆 ， 但在达到目的地之后 ， “最后一公里”的自动停车需求仍是很充足的 。
未来将允许车辆自动寻找车位停放 ， 并自动充电 ， 而在下一次出发的时候 ， 又可以通过远程召唤 ， 让车辆在指定地点等候我们 。
4.共享出行可能真的会成真
现在的共享出行 ， 脱离不了租赁的本质 ， 取车还车的痛点也没有解决 。 真正的共享出行仍需要与自动驾驶深度捆绑 ， 自动来 ， 自动走 ， 闲置资源可以更好地运转起来 。
但是 ， 共享化未必会消灭汽车私有化 ， 我们或许还需要一定的独享权 ， 就像手机基本实现了“人手一部” ， 私有化特征其实很明显 。 而汽车独享于我 ， 其个人差异化将体现在内部布局及内容服务层面 ， 外观设计或许越来越趋同 。
经济条件允许则买车 ， 暂时不允许则共享 ， 大概会形成这样一种汽车消费观 。
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5.汽车去品牌化
汽车品牌越来越少 ， 而产品将越来越趋同 ， 融入到整个生态链之后 ， 产品自身的品牌已经不重要了（类似于小米生态链的现状） ， 消费者优先记得的 ， 是生态链的名字 ， 或者内容服务商的名字 。 一句话总结 ， 软件压倒硬件 。
未来畅想 ， 未必全对 。 只是 ， 追求更美好生活的需求一定会在未来肆意生长 ， 那就驱动技术来一场变革吧 。
【IoT生态圈，为何容不下一台车？】越来越美好 ， 越来越进步 。


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