70年代民航第一空难，回顾中国民航B-492号机1976.1.21大托铺空难
这是中国民航在二十世纪七十年代最惨重的空难事故
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中国民航标志
1976年1月21日上午10时22分 ， 一架隶属于中国民航广州管理局第六飞行大队的安-24PB型客机（民航注册编号B-492 ， 1973年从苏联进口后被交付给中国民航广州管理局 ， 至事发时机龄不到三年 ， 还是一架新机）从广州白云机场（旧）顺利起飞 ， 该机正在执飞的是从广州白云机场（旧）起飞、经停长沙大托铺军民两用机场（今空军大托铺场站）、杭州笕桥机场（今空军笕桥场站）至上海虹桥机场的定期航班 。 当时飞机上一共有8名机组成员（机长、副驾驶、领航员、报务员、空中机械师和2名空乘 ， 外加由于当天天气不稳定而临时加强机组的第六飞行大队副中队长）和34名乘客（其中美国乘客1名、丹麦乘客2名 ， 中国香港乘客3名 ， 中国内地乘客28名） 。
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这是中国民航当时一个典型的安-24/运-7的7人机组（空乘的颜值有点朴素）
飞机起飞后爬升至4800米的云上高度 ， 一路飞行顺利 ， 在飞行了一个多小时后飞临长沙空域 ， 机组于11时25分左右与大托铺机场塔台取得了联系 ， 联络畅通 。
（对话内容根据民用航空飞行事故汇编相关事故报告场景还原 ， 并非当时录音原话）
报务员：“塔台 ， 492抵达本场空域 ， 预计11时50分落地 ， 请告知本场天气实况 。 ”
大托铺塔台：“收到 ， 492号 ， 本场云量10、云高150（米） ， 能见度3500米 ， 场温1℃ ， 有冰粒小雨 ， 天气不稳定 ， 请注意 。 ”
报务员：“492明白 。 ”
大托铺塔台：“492 ， 开始下降高度 ， 航向175° ， 下降至900米过南远台 ， 由南往北建立下滑道 。 ”
报务员：“900米过南远台 ， 航向175° ， 南北向建立下滑 ， 492明白 。 ”
机长（也有可能是副中队长）：“航向调整至175 ， 襟翼5、开始下降高度 。 ”
副驾驶：“确认 ， 执行！”
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长沙大托铺机场卫星图
11时41分 ， 机组向塔台报告“已经下降高度至900米并通过机场南远台” ， 塔台指示机组“加入左方块穿云航线”并提醒机组注意机身机翼结冰情况 ， 机组回答表示“收到” 。
【70年代民航第一空难，回顾中国民航B-492号机1976.1.21大托铺空难】3分钟后的11时40分30秒 ， 机组报告“正切远台” ， 塔台表示“明白” ， 并要求机组开始三转弯时回报 。
11时45分30秒 ， 机组报告塔台：“492开始第三转弯” ， 塔台表示“收到”后指示机组在出云（穿出云层）和转五边后报告 ， 机组表示“收到” 。 这成了中国民航B-492号机和地面的最后通话记录 。
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中国民航涂装的安-24客机
大托铺塔台：“492 ， 你现在在什么位置 ， 听到请回答！”
11时50分过后 ， 大托铺机场塔台一直得不到飞机的消息 ， 以为飞机迷航 ， 主动呼叫了B-492号机数次未有回音 ， 遂马上集结驻扎在机场的部队官兵、消防部队官兵并动员了大托铺机场附近的村民群众沿着机场西南方向的湘江两岸开展大规模拉网式搜寻 。 最终在下午14时至15时左右在湘潭县九华公社兴隆大队的板石蚕桑场发现了正在燃烧的飞机残骸（事后测量坠机地点位于长沙大托铺机场真方位183°方向11公里处 ， 坐标为北纬27°58′09″ ， 东经112°57′04″）残骸机头朝向18°30′ ， 尾翼方向23°30′（均为磁向） 。 机上8名机组成员和34名乘客总共42人无一生还 。
中国民航B-492号机大托铺空难被定性为一等飞行事故 。 也是安24这一机型在进入中国民航运营后发生的第一起机毁人亡的重大事故 ， 也成为了中国民航在上世纪七十年代损失最为惨重的空难事故 。 也开启了安-24这一机型在中国民航多灾多难的事故潘多拉魔盒 。
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中国民航总局调查组绘制的B-492号机大托铺空难示意图
由于B-492号机没有装备驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器 ， 使得中国民航总局派下来的调查组难以有效还原飞机驾驶舱内对话以及飞机的最终确切飞行姿态 。 但是很幸运 ， 调查组在坠机现场进行实地调查的时候寻访到了几个当时坠机的现场目击群众 ， 这几个当时正在自马家生产队看守仓库的群众在11时46分左右清楚的看到了B-492号安-24客机在离仓库不远的上空穿出云层（事后测量估算出云点在北纬27°57′16″ ， 东经112°56′40″） ， 但出云后飞行姿态就很不平稳 ， 摇摇摆摆的飞了一会后机头抬起了片刻 ， 但高度一直在往下掉 ， 随后飞机机头猛地向下一栽 ， 以左倾的方式坠毁在距离马家生产队仓库1750米的九华公社板石蚕桑场 ， 飞机的左侧翼尖先着地 ， 随后左歪翼、左侧发动机舱和左内翼先后折断脱离机体 ， 机身猛然翻滚并发生猛烈爆炸（主油箱被引爆）随即起火燃烧 。 吓得他们赶快撒腿一路跑回生产队报告 。 直到跟调查组讲述的时候依然心有余悸、后怕不已 。
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本厂长绘制的中国民航B-492号安-24客机二视图
调查组在听取现场目击群众这一重要的目击报告、并且调阅了长沙大托铺机场当天的天气实况预报记录 ， 判断当时机场周围天气具备结冰条件 。 但检查残骸时发现飞机的除冰设备并未打开 ， 遂判断是机组在驾机穿云时可能遭遇机翼结冰和引擎吸冰后喘振顺桨的情况 ， 但由于没有思想准备而未能采取除任何冰措施 ， 属于判断失误后的处置不当 。 对此 ， 调查组建议今后应该坚持和加强换季学习制度 ， 提高业务水平尤其是应对特殊情况的判断、处置能力 。
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本厂长绘制的中国民航B-492号安-24客机细节1
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本厂长绘制的中国民航B-492号安-24客机细节2
另外调查组在调看了事发当天机组在起飞前的技术准备记录后发现 ， 由于第六飞行大队某副中队长当天是因为长沙天气不稳定而被临时指派上机加入机组 ， 实现未能和原有机组一起进行飞行准备讨论 ， 对飞机当天的技术状态也可能不甚明了 。 另外 ， 在所有机组中他作为职衔和级别最高的干部却未能事先和当班执飞机长沟通好当天的飞行分工 ， 存在空中指挥权不明确的严重隐患 。 对此 ， 调查组建议要根据空勤人员的思想、技术状况配备机组 ， 如需临时更换或者增加机组成员 ， 应有充分的准备时间进行起飞前的沟通和检查 ， 合格后才能放行 。
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本厂长绘制的中国民航B-492号安-24客机细节3
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本厂长绘制的中国民航B-492号安-24客机细节4
最后对于飞机在穿云过程中不能排除出现机械故障（从飞机最终坠毁前的姿态判断最有可能的情况就是左发喘振或者顺桨）的可能性 ， 调查组对此建议机务工作部门切实改进维护作风 ， 不断提高维修质量 ， 对故障一定要追根求源、彻底排除 。 各级机务干部要亲自检查飞机 ， 认真负责 ， 严格要求 。 建议机务部门集体学习《民航机务条例》和机型维护手册并坚决贯彻执行 。
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民航博物馆内的安24客机
长沙大托铺机场简介
长沙大托铺机场位于长沙市天心区的大托铺 ， 建成已有60余年 ， 经过多次改扩建 ， 是一个具有现代化作战能力的空军野战机场 。
中国民航于1957—1989年进驻大托铺机场 ， 并投资对大托铺机场保障设施进行了改善 。 如将跑道扩建为2300米长 ， 新建中心联络道5100平方米 ， 装有较为完善的导航设备和夜航灯光设备 ， 当时民航的三叉戟、伊尔-18机型等飞机均可昼夜在大托铺起降 。
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驻扎在大托铺机场空军歼-5战斗机 ， 红网时刻
因为长沙大托铺机场产权属于空军 ， 空军训练任务日益频繁 ， 与民航运输增长之间的矛盾越来越突出 。 且大托铺机场周边已逐步城市化 ， 不能起降大型运输机 ， 制约了民航客货运输的进一步发展 。 当长沙黄花机场投入使用后 ， 大托铺机场的民航功能从1989年开始停用 。
大托铺机场为国防建设和军队建设做出过重大贡献 。 近年来 ， 在国务院、中央军委的大力支持下 ， 湖南省、长沙市两级政府与南部战区空军、驻地空军部队经过慎重研究 ， 决定将大托机场整体迁建至宁乡大屯营乡 ， 建设宁乡大屯营机场 ， 定位为军民两用机场 ， 辐射带动宁乡、湘潭、娄底、益阳等地区发展 。 从2016年起 ， 大屯营机场的建设工作一直在紧锣密鼓地进行着 。 目前最的消息是：长沙大托铺军用机场将于2020年左右实现整体搬迁！
B-3413号机性能数据
型号：安-24PB型运输机
乘员：机组5人+载员50人
长度：23.52米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：13000千克
最大起飞重量：21000千克
最大商载：5500千克
发动机：两台AN-24A型涡桨发动机 ， 单台2549马力 。
经济巡航飞行速度：450千米每小时
最大航程：2400千米
载重航程：550千米????
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