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汽车|统一纯电动乘用车换电标准及共享换电，或许是大势所趋( 四 )


总之纯电动车的车电分离和换电标准化无论是可行性还是对全社会的积极意义都远远大于手机 ， 两者其实没有什么可比性 ， 作为交通工具 ， 四轮的电动汽车更适合参照同属交通工具的电动自行车和电动摩托车 。
两轮电动车行业 ， 铅酸电池早已有事实上的标准尺寸；对于电助力自行车锂电池 ， 2013年我国就已实施了《QBT4428-2012-电动自行车用锂离子电池产品规格尺寸》国家推荐标准 ， 该标准目前正在重新修订中；不过电动踏板车和电摩用的锂电池的规格目前还没有统一标准 ， 成本相对较高的锂电池是近几年才逐渐普及 ， 随着外卖快递业的兴旺 ， 两轮车锂电池换电模式也蓬勃发展 ， 但目前处在无序竞争阶段 ， 还缺乏行业标准；而摩托车制造强国日本的本田、川崎、铃木和雅马哈四大车企联盟已组成日本“电动摩托车可更换电池联盟” ， 抢先我们一步将电摩电池标准化 ， 日本境内所有两轮电动摩托车将使用统一标准的可更换电池 ， 无论何种品牌、车型或车款 ， 均可兼容 ， 并且电池售价有望大幅降低；将来的基础设施建设也或将由四大车企共同出资完成 。 其做法非常值得我们学习 。
纯电动汽车动力电池包标准化工作的进展
在2017年7月12日我国已经颁布《GBT34013-2017-电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国家推荐标准 ， 并于2018年2月1日开始实施 。 该标准除了给出圆柱形、方形和软包电芯单体以及电池模块的规格尺寸外 ， 考虑到商用车布置空间灵活性大于乘用车 ， 在附录中还推荐了电动商用车的蓄电池标准箱典型尺寸 。
乘用车动力电池包的外形尺寸、接口和协议的统一标准虽然不容易 ， 不过近来已经取得一些实质性的重大进展 。
2020年9月9日 ， 由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都召开 ， 联盟副秘书长王子冬在会上一针见血地指出 ， “要想尽快打通换电商业模式 ， 换电站的共享是关键” 。 联盟的召唤也得到了众多企业的积极响应 ， 一汽、上汽、东风、蔚来等车企 ， 以及宁德时代为代表的电池厂商及一些科技公司和投资公司共计20家单位成为签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》的第一批企业 ， 这是一步很了不起的进展 。 共享换电不仅落在纸面声明上 ， 不少企业已付诸实际行动 ， 例如广汽、北汽和长安的一些车型已经率先实现共享采用奥动新能源的技术的换电站 ， 甚至蔚来也投资入股原来主要服务北汽的奥动 ， 换电市场上分别主打高端个人用户市场和营运车市场的这两大主要玩家之间的合作令人期待 。 看好换电商业前景的还有国际资本 ， 如世界500强的日本软银集团和法国电力集团分别与奥动新能源和北汽新能源达成战略合作 ， 不仅为换电模式在国内的普及助力 ， 将来还可能把我国的换电车型和运营模式推广至国外 。
国家能源局2020年第5号公告文件显示 ， 《电动汽车快速更换电池箱锁止计构通用技术要求》、《电动汽车快速更换电池箱冷却接口通用技术要求》、《电动汽车快速更换电池箱通用技术要求》、《电动汽车充换电站工程施工和竣工验收规范》和《纯电动乘用车底盘式电池更换系统通用技术要求》共有5项推荐性标准行业标准于2020年10月23日获批发布 ， 并将于2021年2月1日起正式实施 。 该批次标准从立项至发布 ， 整个历程超2年 ， 累计征集上百条意见 。
相信在相关部门的正确指引下 ， 最关键的换电电池外形尺寸、接口和协议标准的统一会较快实现 ， 因为企业看到这对企业自身和消费者都有利 ， 就像秦始皇统一中国后实施书同文、车同轨一样是历史必然 ， 企业有动力 ， 更有压力 ， 不顺应标准就很可能被淘汰 。 共享换电好比阳关大道 ， 而各自建换电网络犹如走独木桥 ， 因此预计相关企业都会积极踊跃地参与 。
除了换电标准的统一以外 ， 换电模式的推广还有一个关键是对不同市场和使用场景 ， 应找到适合的模式 。


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