汽车|统一纯电动乘用车换电标准及共享换电，或许是大势所趋( 五 )
国家工信部近日明确表示 ， 支持各地创建车电分离模式发展试点 ， 鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型 ， 动员地方制定相关政策 ， 创建试点促进产业发展 。
实践证明 ， 出租车这种场景 ， 目前现有的整车换电模式就很适合 ， 但对于私家车尤其是面对普通大众的经济型车 ， 这种整车换电模式的电池利用效率低 ， 所以运营成本高 ， 没有盈利空间 ， 基于成本的定价对运营商和私家车主都不合算 ， 不能被普遍接受 ， 很难大范围的推广实施 。 蔚来汽车为提振销量而推出的不限次数免费换电政策违背基本市场经济规律也势必不能持久 。 要想高效利用电池 ， 最好是车闲置的时候 ， 电池不要一起闲置 ， 取下来供其它车共享使用 。 然而目前各家的换电都需要专用设备 ， 只能到固定的换电站操作 ， 卸了电池的车就自己不能走只能趴窝；所以如果想要实现更方便的共享 ， 就要摒弃整车换电的模式 ， 将电池包一分为二 ， 车上至少需要留一块较小的电池A作为基础配置 ， 把平常用不到的电池容量分出另一块电池B共享出去 ， 从车上拆下这块电池B后用户仍可以使用电池A轻松地把车开回家 。 这就是随车标配基础电池包另加根据需要租用的标准增程电池包方案 ， 用户平常以标配电池包充电为主 ， 以部分换电（部分电池共享）作为补充 。
对于90%以上的个人自用车主来说 ， 有200公里续航就够通勤等日常需要了 ， 消费者为每多100公里续航一般需要多花至少1.5万元 ， 这多余的电池容量和重量对他们来说大部分时间是浪费和负担；所以一般来说 ， 整车厂只要给每台车标配一块200公里左右续航的电池包就够了 ， 由共享电池运营商给用户提供方便的增程电池租赁服务即可解决长途续航问题 。
同一个标准电池包给中大型车提供的续航远远低于小微型车的问题 ， 也可以用上述方法解决 ， 就是空间大的车就标配大些的基础电池包 ， 车底盘的空间依然可以充分利用 ， 两块电池包合计的续航可做到不低于一块大电池包的非换电车型 ， 并且又享有反复快速加电的便利 。 此方案兼具非换电车型和可换电车型的优点 ， 而且用户的综合用车成本也可以大幅降低 。
增程电池可以是快速可拆换式在车内安装的 ， 也可以是外挂的 。 前者需要统一尺寸 ， 后者只需要统一接口及数据通讯协议 。 在电池技术取得根本性突破之前 ， 对纯电动车C端市场和部分营运车来说 ， 共享增程电池 ， 换电与充电结合应该是比整车换电更适合的续航解决方案 。
图一、内置增程电池示意图
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图二、外挂移动加电车示意图
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【汽车|统一纯电动乘用车换电标准及共享换电，或许是大势所趋】如果部分换电/共享增程电池模式得以推广实施 ， 可以较好地解决纯电动车续航和补电等痛点 ， 购车成本也大幅降低至与燃油车持平 ， 不需要补贴也可以大大加速纯电动汽车的普及 。 国家鼓励支持换电模式创新 ， 共享增程电池模式恰好契合一些应用场景的需要 。
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