第一电动网|吉利长安长城PK，自主三强的推手靠什么？
从2015年、、稳定成为自主品牌三强之后 ， 这5年来 ， 自主三强无论是销量、增幅、名次都发生过激烈变化 ， 或你追我赶 ， 或跌宕起伏 ， 或陷入深沉的调整期 。 好在“两长一吉”所构建的三强100万辆的壁垒 ， 难以被外界攻破 ， 同时三强在冲高之路上 ， 又备受挫折和煎熬 ， 表面上存在直接的竞争 ， 实际上相似的境遇看上去大家都是难兄难弟 。
进入到2020年 ， 两年冠军两年蛰伏的长安找到了方向 ， 虽然不能重新坐回冠军宝座 ， 但在亚季军的挑战上铆足了干劲 ， 势头颇旺 。 而过去因为SUV风口兴起 ， 布局的长城在2013年拿下自主冠军 ， 但因为追赶者众 ， 仅凭SUV单一领域确实难以形成合力 ， 这几年来只能在第二、三的位置徘徊 。
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吉利则从2015年的3.0时代开始 ， 迎来了跨越式发展 ， 在2017年拿下自主冠军 ， 同时触摸到自主品牌最高150万辆的巅峰 ， 并领先至今 。 但高处不胜寒 ， 从2018年150万辆的巅峰滑落至今 ， 吉利也尝到了快速增长背后带来的体系后遗症 ， 期待寻找到新的市场突破机会和方向 。
自主三强为什么重要？试想一下 ， 这三家目前占据自主品牌从2015年的三之一增长到45%份额、未来可能占据半壁江山的车企 ， 就是中国品牌发展最明显的代表 ， 而自主三强的竞争 ， 一定程度上代表了中国自主品牌未来发展的方向 ， 特别是在新能源转型的当下 。 毫无疑问 ， 他们的技术路线、方针策略、甚至是产品周期 ， 都将极大程度左右中国品牌的整体方向 ， 甚至在中国品牌地位愈加突出的今天 ， 也将影响中国车市未来的竞争格局 。
谁都不可能一直领先
虽然还有两个月的统计数据 ， 2020年才算正式告别 。 但从前10个月的累计销量来看 ， 自主三强的位次已经相当明显了 。 根据乘联会狭义批发销量显示 ， 101.5万辆的吉利、77.2万辆的长安和63.5万辆的长城已经决定了三强秩序 。
算上年末的两个月 ， 吉利会竭尽全力往130万辆的目标靠拢 ， 长安会尽可能重回100万辆的高度 ， 而长城因为SUV整体乏力 ， 不得不忍受煎熬 。 这个数据与2017年当时的格局出奇地一致 ， 即冠军领先更多销量 ， 亚军进入百万俱乐部 ， 但与季军差别也相对更小 。
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虽然狭义乘用车排序如此 ， 但不同的角度自主三强的排名却出现不一样的变化 。 今年10月 ， 长安汽车称其前9月长安汽车自主板块今年销量已经破百万 ， 而彼时吉利汽车累计销量才87.5万 。
今年的确是长安汽车的冲刺之年 ， 不仅销量增幅领涨市场 ， 多款产品也表现得相当出色 ， 比如CS75凭借PLUS车型 ， 销量直逼冠军H6 ， 逸动家族也在PLUS车型的助攻下 ， 销量直追吉利帝豪 。 包括CS55、欧尚品牌旗下的产品 ， 整体士气的带动下迎来高增长 。 特别是新车型UNI-T ， 如此不被看好的个性车型 ， 依然保持在月销万辆的水平上 。 长安在最差的2020年迎来了近几年最好的时代 。
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不过理性来看 ， 长安汽车也算是正常的回归 ， 试想一下 ， 长安汽车从2015年的93万辆上升至2016年114.9万辆 ， 再从这个数字一直下滑至2019年的80万辆 ， 所以2020年重新回归到100万 ， 是长安汽车的正常水平 ， 毕竟4年前长安汽车都搭建好了100万辆的体系能力 。 不过能够在艰难的2020年取得如此不容易的回暖 ， 长安汽车确实在动力总成、设计和品质方面下了功夫 ， 这是市场认可的第一要义 。
长城汽车虽然屈居在第三 ， 但不一样的统计口径会出现不一样的结果 。 比如其上市公司发布的带有皮卡销量的数据显示 ， 前10个月 ， 长城汽车累计销量为81.6万辆 ， 同比跌幅不是狭义乘用车的-12.3% ， 而是-2.73% ， 全年销量有望与去年同期持平 ， 继续保持在100万辆的销售水平 。
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