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盖世汽车|是颠覆更是启示，“滴滴+比亚迪” 模式被广泛看好( 二 )


更何况针对出行公司的定制化需求与个人消费者不同 ， 出行公司订单规模更大 。 比如滴滴首批计划在长沙投放1000多辆D1 ， 未来与自动驾驶技术充分融合后 ， 滴滴希望平台上搭载了自动驾驶的共享汽车在2025年超过100万辆 ， 这对于整车厂来说也是一笔不小的订单 。 特别是在车市整体低迷的当下 ， 更显难得 ， 一旦落地有望大大提升整车厂的销量 。
而在更长远的未来 ， 随着不断上涨的私家车数量和城市有限道路资源以及空间资源之间的矛盾日益激化 ， 特别是在一二线城市 ， 随着交通拥堵、买车难、停车难等问题不断凸显 ， 共享出行大概率将成为主流的出行方式 ， 针对共享出行场景进行深度定制化 ， 其实也是车企必然要经历的一个阶段 ， 甚至说是要到达的终极目标 。 现阶段提前入局 ， 更有利于在未来的出行市场占据竞争优势 。
值得一提的是 ， 当前很多整车厂其实都有自己的出行平台 ， 比如吉利有曹操出行 ， 一汽、东风、长安有T3出行 ， 上汽有享道出行 ， 广汽有如祺出行 ， 北汽有华夏出行 ， 围绕这些出行平台 ， 过去两年不断有车企喊出“向出行服务提供商”转型的口号 ， 但具体怎么将出行业务与车企传统的造车业务相结合 ， 目前在业内还未看到好的模式 。 此次 ， 滴滴与比亚迪通过将数据层打通 ， 为后期整车设计提供决策依据 ， 可以说给大家打了个样 ， 未来也有望引起更多车企的跟随 ， 结合市场进行深度的定制化 。
联合造车好处多 ， 潜在隐患亦不容忽视
对于汽车行业而言 ， 滴滴与比亚迪的融合确实给了传统车企很多借鉴 ， 但这一跨界合作的背后 ， 其实也有很多潜在的隐患 。 特别是该模式可能涉及运营数据之争 ， 让车企和平台或难以达成统一 ， 是很多人认为该模式将无法在汽车行业推广开来的原因 。
盖世汽车|是颠覆更是启示，“滴滴+比亚迪” 模式被广泛看好
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当前 ， 随着“四化”的快速发展 ， 推动汽车从传统功能车向大型移动智能终端演变 ， 单车所产生的数据量也在大幅增长 ， 这些数据不仅包括用户的出行数据 ， 甚至还包括汽车消费端大数据 ， 一旦对它们合理分析和运用 ， 将产生巨大的商业价值 。
比如通过解析消费者消费数据及出行数据 ， 不仅可以直观了解消费者对于智能网联的需求和期望 ， 还可以通过对用户需求的深层理解 ， 更好地着手开发更符合市场需求的产品 ， 以及探索更贴近用户需求的商业模式 。 因此 ， 当前无论车企 ， 零部件供应商 ， 还是其他的解决方案提供商 ， 都在试图掌控汽车数据资源的主导权 。
此前阿里与上汽的博弈 ， 据悉其中就有关于数据归属的矛盾 。 此次滴滴和比亚迪的合作中 ， 无论对于滴滴和比亚迪 ， 数据也都是宝贵的资源 ， 未来由D1及其他运营车产生的数据该如何分配及利用 ， 势必也是需要进一步探讨的 。
而目前可以看到的是 ， D1上面关键的数据收集端口DIIA车机系统和桔视设备都是由滴滴提供 。 其中DIIA车机是滴滴专为网约车定制的内置车机系统 ， 集成了车机版司机接单系统、智能语音助手、人脸识别登录、司机服务等功能 ， 其产生的数据可用于后续对司机和乘客的体验进行改进 。 而桔视设备此前就已经在滴滴的网约车上有安装 ， 用于用于获取海量的出行数据 。 未来这些数据的归属该怎么确定 ， 也是个问题 。
且如前面所言 ， 在此次联合造车模式中间 ， 无论是前期的用户调研、车辆设计 ， 还是后面的商用获利 ， 滴滴都进行了深度的参与 。 因此也有很多人担心这种模式一旦推广开来 ， 会让车企在造车上的主导权受到威胁 ， 甚至沦为代工厂 。 比如在此次调研中 ， 就要30%的参与者认为长远来看 ， 滴滴和比亚迪这种联合造车的模式可能会让车企沦为“代工厂” ， 认为不可能的也只有46% 。 由此可见 ， 此次联合对于汽车行业的影响的确十分深远 。


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