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汽车|PHEV汽车架构( 三 )


1、当BMS无制冷或制热请求时 ， 低温冷却循环走大循环 。 循环路线：低温散热器→CDU水泵→CDU→PEU→P2→MCU水泵→P4→电池水泵→高压电池→三通阀→低温散热器 。
2、当BMS有制冷请求时 ， 低温冷却循环走小循环 。 循环路线：低温散热器→CDU水泵→CDU→PEU→P2→MCU水泵→P4→低温散热器；电池水泵→电池冷却器→高压电池→三通阀→低温散热器 。
3、当BMS有制热请求时 ， 低温冷却循环走小循环 。 循环路线：低温散热器→CDU水泵→CDU→PEU→P2→MCU水泵→P4→低温散热器；电池水泵→高压水加热器PTC→高压电池→三通阀→低温散热器 。
汽车|PHEV汽车架构
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图3 高温冷却循环示意图
汽车|PHEV汽车架构
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图4 低温冷却循环示意图
何时开启低温冷却循环的小循环、小循环运行时间、空调运行的功率由整车控制器根据各个高压部件的正常工作温度范围及及空调所能达到的制冷功率进行综合的控制 。 冷却循环路线需根据具体实车测试结果进行调整,当零件出现温度过高时,适当的调整循环路线及控制方式 ， 以达到最佳工作效果 。
5 PHEV插电式混合动力汽车发动机启停架构
5.1 发动机启动方式
发动机启动方式：1、P2电机通过K0离合器滑摩启动发动机；2、跟传统燃油车一样 ， 通过起动机启动发动机 。 通常情况下是利用P2转动和K0离合器滑摩来启动发动机 ， 当存在以下任意条件时 ， 通过起动机来启动发动机 ， 大致情况如下：
1、环境温度极低 ， 因为在环境温度及低的情况下 ， 高压电池可输出功率及低、不能气歧管处产生真空 ， 从而使机械真空泵起作用 。
2、存在高压系统失效 ， 比如电机失效或动力电池失效 ， 此时P2电机无法正常工作 ， 故不可通过P2电机来启动发动机 。
3、动力电池电量过低 ， 高压电池可输出功率及低 ， 会使用12V启动发动机 。
5.2 在P2能正常工作的前提下 ， 当满足如下任意条件时会启动发动机
1、能量管理关联的发动机启停 。 当高压电池SOC低于标定值时 ， 无论整车处于何种驾驶模式 ， 会启动发动机来给高压电池充电或驱动车辆 。
2、驾驶模式关联的发动机启停 。 在SPORT模式下发动机一定会启动 ， 以便及时响应驾驶员的扭矩需求 。
3、空调制热需求 。 在任意驾驶模式下 ， 当开启空调制热时 ， 会启动发动机 ， 且驱动模式会自动切换为相应的HEV模式 。
4、电子制动真空泵压力低 。 整车有一个电子制动真空泵和一个机械制动真空泵 ， 通常情况下是使用电子制动真空泵 ， 当电子制动真空泵出现故障时 ， 整车会控制发动机启动在进
5.3 发动机停机 ， 当满足如下任意条件会停止发动机
1、整车模式为EV MORMAL/EV ECO/EV AWD时 ， 会停止发动机 。
2、整车模式为HEV MORMAL/HEV ECO/HEV AWD/HEV SAVE时 ，根 据 驾驶员扭矩需求和高压电池是否需要充电来判断是否启动发动机 ， 当不需要发动机介入驱动或发电时 ， 会停止发动机 。
3、整车发生碰撞 ， 会停止发动机 。
4、发动机自身需停止发动机的故障 。
关于发动机启停的策略 ， 各主机厂的做法也不近相同 。 可以根据对整车特点进行具体的规划 ， 例如有乘员仓有PTC配置的汽车 ， 就不需要制定空调制热需要启动发动的策略 。
应避免在起步或换挡的过程中进行发动机的启停控制 。
5.4 发动机启停架构如图5所示
汽车|PHEV汽车架构
本文图片

图5 发动机启停架构示意图
6 总结
本文介绍了PHEV混合动力汽车的动力系统、高压系统、热管理系统、发动机启停系统的架构 ， 相对于传统燃油车或纯电动汽车 ， PHEV混合动力汽车从车辆的控制角度讲更加复杂 ， 整车标定参数的选取很重要 ， 如果标定参数不合理 ， 可能会比传统然后车更消耗能源 ， 但随着混合动力汽车技术不断应用 ， 整车控制策略的不断完善 ， PHEV混合动力汽车技术会趋于成熟和稳定 。 未来也将会有更多的混合动力汽车被用户接受和喜爱 。


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