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汽车|PHEV汽车架构( 二 )


HEV SAVE：混动-保电模式 。 发动机和P2电机一同驱动车辆 ， 但发动机不一定一直运行 。 当需要发动机介入驱动或利用P2电机将发动机动力转化为电能给高压电池充电时 ， K0离合器结合 。 行驶时K1闭合 ， 在换挡过程中K1断开 ， P4电机补偿驾驶员对扭矩的需求 。 高压电池电量按驾驶员设定的目标SOC进行充电 ， 通常目标SOC可选范围设计在50%以上 。
以上所有模式都是用各自对应的pedal map和gear shift map进行整车的驾驶扭矩需求响应 ， 正是因为每种驾驶模式下系统设定了不同pedal map和gear shift map ， 动力响应及燃油经济性才会有所不同 ， 驾驶员才会有不同的驾驶体验 。 EV NORMAL、EV ECO、EV AWD模式下 ， 当动力电池SOC低于标定值时 ， 整车控制器会控制发动机强制启动 ， 整车驾驶模式会跳转到相应的HEV NORMAL、HEV ECO、HEV AWD模式 。
市面上的混合动力汽车有的会配置雪地、泥地、沙漠、山地、EV SPORT模式等等 ， 具体可根据整车实际情况及定位用户需求进行设计 ， 各个主机厂的设计都不尽相同 。 驾驶模式一般是在车机端虚拟按键、中控按钮、换挡杆上进行切换选择 。
2.3 能量回收
混合动力汽车需进行要能量回收设计 ， 在汽车制动过程中或挂档（D档或R档）滑行时进行能量回收 。 一般能量回收可分为“低”、“中”、“高”三个等级 ， 有的厂家会分两个等级如“标准”、“较大” 。 回收等级可设计成由用户自定义 ， 即在每种驾驶模式下 ， 用户都可以根据自己的喜好去选择相应的回收等级 ， 此设计更多体现用户选择最大化 。 回收等级也可以设计成和驾驶模式关联的回收等级 ， 如在雪地模式设计成默认低回收等级 ， 以达到尽量避免车轮出现抱死的现象 ， 山地模式设计成默认高回收等级 ， 以达到在不影响驾驶性前提下 ， 尽量多的回收能量 ， 此设计更多体现在保证汽车的最佳性能及在条件允许情况下更多的进行能量回收 。 每个厂家的侧重点不尽相同 。
能量回收功能一般由整车控制器来控制 ， 同时需要和车身稳定系统（ESC）进行协调控制 ， 以达到在车身稳定的前提下最大程度的进行能量回收 。 当涉及到车身稳定系统的某些功能激活时（如ABS功能） ， 能量回收功能是需要被抑制的 ， 以免能量回收功能影响行车安全 。
3 PHEV插电式混合动力汽车高压架构
3.1 高压系统组成
高压系统主要构成有 ， 高压电池、主正继电器、主负继电器、预充电阻、预充继电器、P2电机控制器、P2电机、P4电机控制器、P4电机、DC/DC(直流变压器）、PDU（动力分配单元）、OBC（充电系统）、PTC（加热器）、电动空调压缩机 。 其中DC/DC是连接高压系统与低压系统的接口 ， DC/DC负责将高压直流电转化为低压直流电 ， 当动力电池温度低时 ， PTC负责加热电池 ， 各部件的高压工作范围总体在240v～430v之内 。 高压架构可以根据具体车型进行调整 ， 如可将DC/DC、OBC、PDU进行集成在一起或将DC/DC集成在PEU1里 ， 具体可根据整车控制需求及总体布置进行灵活调整 ， 见图2 。
汽车|PHEV汽车架构
本文图片

图2 高压系统架构图
4 PHEV插电式混合动力汽车热管理架构
4.1 热管理架构组成
4.1.1 高温冷却循环
高温冷却循环示意图如图3所示 。 与传统燃油车相同 ， 高温冷却循环负责发动机冷却和乘员舱加热功能 。 高温冷却循环部件包括：储液壶、高温散热器、高温散热器冷却液温度、发动机、节温器、冷凝器、热核 。 当无空调制热需求时 ， 高温冷却循环走小循环 。 循环路线：高温散热器→发动机→高温散热器 。 当有空调制热需求时 ， 高温冷却循环走大循环 。
4.1.2 低温冷却循
中/低温冷却循环图如图4所示,中/低温冷却循环负责高压电池、PEU、MCU、P2、P4和CDU(OBC和PDU的总称)的冷却 。 低温冷却循环部件包括：储液壶、电池水泵、MCU水泵、CDU水泵、三通阀、电池冷却膨胀阀、电池冷却液温度传感器、低温散热器冷却液温度传感器、电池加热用的电子加热装置PTC、高压电池、PEU、MCU、P2、P4和CDU 。


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