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e公司|太火了！世界销量一半在中国，全球资产都在押宝新能源车！4000亿蔚来，3万亿特斯拉！全面替代还有多久？( 三 )


值得注意的是 ， 在特斯拉电池日 ， 马斯克虽然大谈成本降幅和产能扩张 ， 但没又给出任何确切的数字 ， 也未给出预期进展的时间节点 。 而马斯克以往经常设定乐观和确切的时间点 。 这可能正说明了新技术规模化难度较大 。
能量密度提升的瓶颈
电动车要实现对燃油车的取代 ， 另外一个重要的因素就是解决里程焦虑 ， 而里程的增加取决于能量密度的提升 。 目前 ， 特斯拉、比亚迪、小鹏、理想等新能源汽车品牌都推出了600公里以上续航的车型 ， 与大部分燃油车的单次续航大致相当 ， 不少人会疑问为何还会有里程焦虑 。
这里需要科普一个概念 ， 新能源汽车公布的单次充电里程实际是NEDC续航 ， 由于NEDC续航的测试标准 ， 该续航是高于实际上路的续航 ， 偏差值可以达到20% 。 也就是说 ， 600公里的NEDC续航 ， 上路实测也许只能达到500公里 ， 更不用说由于气温降低、电池衰减等因素引起的续航进一步下降 。
电池系统容量的核心是单体电池 ， 单体电池的能量密度由wh/kg来衡量（每公斤的电芯 ， 能够产生几度电） 。 在单体电池的能量密度外 ， 还有一项会同时出现的指标是电池系统能量密度 。 电池系统除了单体电池之外 ， 内部包含的这些电池管理系统、热管理系统、高低压回路等占据了电池系统的部分重量和内部空间 ， 所以电池系统的能量密度会低于电芯能量密度 。
目前市场上 ， 主要使用的电池为三元电池和磷酸铁锂电池 ， 以特斯拉model3长续航版为例 ， 其电池用的是松下的三元电池 ， 单体电池的密度可以达到300wh/kg ， 但是电池系统能量密度则仅为161wh/kg 。 比亚迪使用的磷酸铁锂电池 ， 能量密度更低 ， 以汉EV超长续航尊贵版为例 ， 单体电池能量密度仅为170wh/kg ， 组成电池组之后电池的系统能量密度为140wh/kg 。
根据e公司采访人员与多位业内人士交流 ， 300wh/kg的单体电池能量密度 ， 基本是目前市场上可以量产的最高电芯能量密度 。 宁德时代相关人士告诉采访人员 ， 宁德时代目前单体电池能量密度最高是304wh/kg.
根据《中国制造2025》的动力电池的发展规划：2020年,电池能量密度达到300Wh/kg；2025年,电池能量密度达到400Wh/kg;2030年,电池能量密度达到500Wh/kg 。
光大证券的分析师殷中枢和马瑞山认为 ， 依靠现有的动力电池体系 ， 2025年后 ， 电池能量密度难以达到国家要求 。 据一些电池供应商推测 ， 依靠已有的三元体系难以实现电池单体能量密度高于350wh/kg的目标 。
国际能源署同样对于电池密度大幅提升表示疑问 ， 在今年最新的报告中 ， 国际能源署认为 ， 以目前的研究来看 ， 锂离子电池的单体电池密度可以在未来达到325Wh/kg ， 随着封装技术的进步 ， 电池系统能量密度可以达到275Wh/kg 。 国际能源署强调 ， 更高的能量密度则需要目前的技术水平出现十分显著的提升 。
充电太慢 ， 换电困扰多
“我觉得最麻烦的问题是充电 ， 燃油车是加了油就立刻开走 ， 最多耗时几分钟 ， 电车在快充下也要充1个小时 ， 太耽误时间了 。 ”一位消费者在回答为什么不愿意买新能源车时说道 。
实际上 ， 这确实是阻碍电动车替代燃油车的非常重要的因素 。 充电问题 ， 归根结底还是电池的设计问题 ， 高速充电会加大电池设计的难度和削减电池的寿命 。 “为了适配高速充电 ， 需要特殊的电池设计 ， 例如降低电极的厚度 ， 这会增加电池的成本和降低电池的能量密度 ， ”一位电池制造业内人士对e公司采访人员表示“在高速充电下 ， 若想维持电池的寿命 ， 要重新做相关的电池包设计 ， 这种设计下 ， 成本比较大 。 ”
根据前文可知 ， 电池降成本对于车企来说至关重要 ， 在降成本压力和提高充电速度的设计上 ， 车企如何去做平衡取舍 ， 仍是十分“头疼”的问题 。
在此背景下 ， 部分车企发展出换电模式模式来解决这一困境 。 但是实际上 ， 换电同样问题重重 。


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