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易图BIM|“智能路网”是风口？还是下一个坑？！( 三 )


易图BIM|“智能路网”是风口？还是下一个坑？！
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自动化公路系统测试 ， 20世纪50年代 。 来源: 美国无线电公司 ， 大卫·沙诺夫图书馆（David Sarnoff Library）
1960年 ， 新泽西州普林斯顿市政府发表了一篇激动人心的新闻稿 ， 对促成「电子化高速公路」的技术进行了解读说明 。
车辆侦测系统可以实现前后车辆自动维持安全距离的功能 ， 并在道路前方出现障碍物或停泊车辆时自动停止车辆向前行驶 。 引导系统则需在行车道的中心铺设一条连续延长的电缆 。
汽车前端装有两个用于距离引导的电磁线圈 ， 负责拾取电缆中的信号电流 。 只要汽车的行进方向偏离车道中心线 ， 一侧的信号强度就会强于另一侧 ， 并产生差异信号提示 ， 这个提示既然可以通过闪光或声音提醒驾驶员 ， 也可以自动地引导方向盘调整 。
车辆侦测系统是各种复杂电子设备的综合 。 这个系统必须实现基础设施之间的信息通信 ， 这涉及晶体管、无线电发射器以及灯光 。 为了创建这一侦测系统 ， 美国无线电公司的工程师首先在道路中铺设一系列矩形电线回路 ， 这些矩形回路的长度比汽车车长略短 ， 一个个矩形回路之间首尾相接 ， 覆盖整条测试道路 。 每当车辆行驶经过一个矩形回路 ， 就会向埋在道路中的晶体管侦测设备发送一个特殊的信号 。
当车辆快速驶过这一系列矩形回路时 ， 反馈信号就会流入由所有侦测器组成的一个网络里 。 这一系列连续的动作信号会点亮道路边缘的一串照明灯 ， 形成一种电子化飞行尾翼的感觉 ， 进而起到警示附近其他车辆的效果 。 从理论上讲 ， 人类驾驶员能够清楚地看到无人驾驶车辆的位置就是缘于两侧路灯的照明 。 其实 ， 也并不需要人去注意 ， 这些信号就会以无线电的形式传播给附近的控制塔 ， 然后由控制塔自动地以无线电指示的方式传递给附近的前后车辆 ， 提醒它们通过刹车或加速来调整与这辆车之间的距离 。
当时 ， 对于通用汽车和美国无线电公司的这套粗糙的原型系统 ， 人们的乐观情绪高涨 。 普林斯顿市政府甚至发表了一篇通讯稿 ， 热情豪迈地认为在未来的某一天 ， 这一套电子化高速公路的发明将使得未来的出行者可以在周末出游时坐在车中打桥牌或睡一觉 。 然而除去公众的热情反馈 ， 通用汽车的电子化高速公路方案并没有真正实施起来 。
也许是受到先前成功的鼓舞 ， 通用汽车公司在1964年的纽约世界博览会上再次作出了无人驾驶汽车的尝试 ， 而那里正是25年前1939年未来世界大放光彩的地方 。 通用汽车在广告中这样宣传他们的概念车火鸟：
某一天 ， 一家人驾车行驶在超级公路上时 ， 可以将车辆的控制权交给一套自动程序化的引导系统 ， 人们随后就能尽情享受旅程的舒适和绝对的安全 ， 并以今天高速公路上汽车的两倍速度前往目的地 。 尽管火鸟有着吸引人的柔美线条和单峰垂直尾翼 ， 它还是成为了通用汽车在无人驾驶汽车领域投入几十年后的绝唱 。
易图BIM|“智能路网”是风口？还是下一个坑？！
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以涡轮动力驱动的通用公司火鸟概念车驶入一条自动导航车道 ， 来自1956的通用汽车展览会（来源：通用汽车公司）
纵观20世纪六七十年代 ， 利用通用汽车和美国无线电公司的基础系统——电缆、金属传感器和磁场感应器的组合 ， 其他研究者继续针对自动化高速公路做了些改进升级 。 20世纪60年代 ， 美国俄亥俄州成为了汽车工程领域的前沿研发中心 ， 在当时尤其以自动化车辆引导和控制的研究为人所熟知 。 同一时期 ， 英国交通道路研究实验室（Transport and Road Research Laboratory）测试了一辆雪铁龙DS款改造的无人驾驶汽车 ， 区别在于只是将引导线路嵌在测试跑道的表面 。
直到20世纪70年代末 ， 大多数无人驾驶汽车的研究也还都没有将重心放在小型汽车上 。 后来 ， 研究者将精力投入到无人驾驶汽车的另一细分领域中——自动化大众运输工具（automated peoples movers ， APMs） ， 而这一套方案在今天的一些大型机场（希思罗机场、肯尼迪机场）中已经得以应用 。 电子化高速公路的时代也随之终结 。


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