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续航|如果充电5分钟就能开200公里，你会改变对电动车的看法吗？( 二 )


续航|如果充电5分钟就能开200公里，你会改变对电动车的看法吗？
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Model 3(参数|图片)长续航版电池216.2Ah的额定容量计算 ， 充电倍率约为2.4C 。 随着充电功率进一步提升 ， 对于充电倍率的要求也在提升 。 目前行业较为统一的认知 ， 是充电倍率需要达到4C ， 才能满足400kW的充电功率 。
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但充电速度过快 ， 电池内锂离子从正极向负极运动的速度就会加快 ， 会在负极表面形成结晶 ， 降低负极效率 ， 从而降低电池的实际容量 。
中国汽车技术研究中心曾经做过一个测试 ， 将三台测试车在同样的初始条件下以不同的功率条件充至满电 ， 然后进行同样的NEDC循环 ， 计算续驶里程在慢充与快充条件下的差异 。
结果表明 ， 三台车快充后的续驶里程相比慢充分别下降了13.7%、16.5%、4.5% ， 差异最大的一台车 ， 快慢充的续驶里程差距超过了40km 。
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电池组充电结束 ， 取决于性能最差的电池单体 ， 而不同的充电功率会造成电池组内各个电池单体电压不均衡 。 小功率充电下 ， 充电时间长 ， 电池包内部各个单体能够缓慢维持电压趋于均衡；而充电功率大幅增加时 ， 单体无法在短时间内保持均衡状态 ， 整个电池包电量未能达到最大容量就已无法继续充电 。
还是以特斯拉超充为例 ， 尽管V3超充相比V2超充最大功率高出一倍 ， 但是在55%电量之后 ， 两者充电功率几乎一致 ， 也就是尽可能保证电量能够充满 。
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所以 ， 在电池系统提高电压的瓶颈之外 ， 电池充电倍率的提升以及为此而要解决的容量降低问题 ， 将会是充电速度提升的另一个瓶颈 。
▎标准落后于技术 ， 厂家都在观望
目前 ， 我国采用的电动汽车充电标准是2015年颁布的《电动汽车传导充电系统国家标准》 ， 其中国标直流充电口参考了日本CHAdeMO组织开发、广泛应用于日本及北美等地的充电口设计 ， 最大电压与电流分别为950V、250A 。 也就是说 ， 在现有国标的框架下 ， 最大快充功率被限制在240kW以内 。
所以即便行业已经具备快充研发与配套的能力 ， 但是国标的相对滞后 ， 也会增加他们的观望情绪 。 此时 ， 车企及充电供应商有两个选择：推行自有标准 ， 或者等待国标更新 。
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在中国这个全球最大的电动车市场上 ， 执行包括硬件接口、软件协议在内的自有标准 ， 显然不是一件明智之举 。 一度选择自有充电接口的特斯拉 ， 最终也换回了国标接口 ， 对于其它体量较小的外资品牌而言更加不可能在这件事上自立门户 。
所以 ， 车企和充电供应商普遍选择了第二条路——等 。 星星充电已经给自家500kW的大功率充电桩进行了对口测验 ， 普天新能源、特来电等也有400kW以上充电桩的技术储备 ， 将根据国标的推进情况适时投放 。
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此时 ， 新国标的发布计划就显得格外重要 。 而国标的推动 ， 又与重点企业的技术推动紧密相关 。 根据此前媒体报道 ， 新版快充标准预计会在明后年推出 ， 电压和电流上限分别提高到了1500V和600A ， 最大功率可以达到900kW 。
一旦新国标推出 ， 相关企业目前的大功率充电桩就会稳步推进 ， 车企也会加快对快充适配的步伐 。


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