大型车|中国首个量产L3自动驾驶，全速域脱手/脱脚，特斯拉、奥迪懵了
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“2020年会是L3自动驾驶量产元年吗？”
如今看来 ， 答案是肯定的 。
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【大型车|中国首个量产L3自动驾驶，全速域脱手/脱脚，特斯拉、奥迪懵了】
自2017年奥迪A8率先推出全球首款L3级自动驾驶功能后 ， 全球各大车企都围绕L3级自动驾驶的量产展开了角逐 ， 其中不乏中国汽车品牌 。
到了2020年 ， 已有不少中国车企宣布实现了L3自动驾驶车辆的量产 ， 参赛代表包括：长安UNI-T、广汽新能源埃安LX、埃安V、小鹏P7……
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值得注意的是 ， 每一家车企的L3自动驾驶 ， 在使用场景和功能上不尽相同 ， 在判断这些“答卷”的水平高低之前 ， 我们得对L3自动驾驶技术有一个大概的、科学的了解 。 法规对L3没有明确定义
事实上 ， 无论国内、国外 ， 还是车企、普通消费者 ， 甚至是立法者 ， 对于L3自动驾驶都没有一个非常明确的定义 。
因为 ， 可被定义为L3的场景太多了 ， 比如自主泊车、60km/h以下的拥堵路况自动驾驶（TJA）等等 ， 所以 ， 很难有场景化的明确定义及标准 。
今年3月初 ， 工信部发布了《推荐性国家标准报批公示》 ， 标志着中国有了属于自己的自动驾驶分级标准 。
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图1来源：《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示
但此次分级 ， 与国际通用的SEA分级标准差别不大 ， 对L3级别自动驾驶场景的描述依然比较模糊 ， 我们可以大致理解为：
开启L3级自动驾驶后 ， 驾驶过程由汽车负责 ， 驾驶员可以脱手/脱脚（L2级则要求驾驶员手不能离开方向盘）；如果系统提示驾驶员接管 ， 驾驶员必须在短时间内接管 。
不过 ， 由于国家法规并未对L3的实现场景做出具体的描述 ， 于是 ， 各大车企便开始“八仙过海 ， 各显神通” ， 自己来给L3场景下定义 。 车企自己定义L3场景
想要搞清楚车企是如何定义L3的？其实不难 ， 查阅它们能够实现的L3场景以及传感器的配置情况 ， 我们可以略窥一二 。
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图2：部分L3级别自动驾驶车辆信息汇总
如图2所示 ， 奥迪A8宣称的L3场景是：在高速或有隔离带的多车道道路 ， 堵车场景下（60km/h以下）开启的拥堵辅助（TJP）功能 。 从L3的定义上来说 ， 奥迪A8确实在拥堵场景做到了L3 。
长安UNI-T的L3场景与奥迪A8很像：40km/h以下的TJP功能 ， 当速度超过40km/h则切换为L2级别的辅助驾驶 。
奥迪和长安的差异是 ， 前者通过激光雷达来实现L3 ， 后者则依靠高精地图 。 而在过去相当长的时间里 ， 车载激光雷达的价格一直很高昂 ， 动辄几十万 ， 随便一个就顶一辆车了 。 因此 ， 奥迪“诚实”地在新一代A8上放弃了L3自动驾驶技术 。
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▲让A8实现L3自动驾驶功能的方式极度复杂 ， 且成本昂贵 ， 很难商业化 ， 这可能是奥迪A8在2021年换代前确认放弃L3的原因之一 。
小鹏P7的L3还躺在PPT里 ， 尽管其列出的L3场景很全 ， 但对于巡航和TJP的描述较为模糊 ， 没法量化定义L3 ， 本文暂时按下不表 。
再看看广汽新能源埃安LX的L3场景：在高精地图覆盖的中国高速及城市快速路 ， 实现0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶 。
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