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第一电动网|停车自动充电？这项黑科技，和续航焦虑说再见


时至如今 ， 无线充电对我们而言已经不是什么新技术 ， 毕竟在消费电子领域已经用了很多很多年了 ， 而且它们的充电速度也相当快 ， 就拿OPPO 7月发布的“仙贝”无线充电器来说 ， 它的充电功率已经达到了65W ， 想起苹果的有线快充才20W ， 真是弱鸡 。
这么一个在消费电子领域如此成熟的技术 ， 能支持的汽车却寥寥无几 ， 现在大家都抱怨电动车充电慢、充电麻烦 ， 如果以后每个停车场的车位都配备无线充电 ， 利用这些碎片化的时间给车补充能量 ， 不很美滋滋吗？
第一电动网|停车自动充电？这项黑科技，和续航焦虑说再见
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那问题又来了 ， 给汽车普及无线充电 ， 为什么这么难？
我们先从无线充电的原理说起 。
「 高中毕业就能做无线充电？ 」无线充电技术常见三大类 ， 分别是电磁感应、磁共振以及微波谐振 。
电磁感应：
电磁感应原理的依据就是我们高中物理学过的法拉第电磁感应定律 ， 简单来说就是A、B两个线圈平行放置 ， A线圈接入交流电产生磁场 ， 这些变化的磁场会让B线圈感应出交变的电流 。 目前基于电磁感应的无线充电已经广泛应用于消费电子领域 。
优点：结构简单 ， 传输效率高
缺点：送电距离近（cm级）
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磁共振：
其实磁共振和电磁感应的原理基本一致 ， 只是A、B线圈都各自并联了电感/电容从而组成LC并联谐振电路 ， 当驱动电路驱动A线圈产生谐振时 ， B线圈也能产生频率相同的谐振 ， 我们知道物体发生共振的时候 ， 能量会得到高效的传输 ， 这就是借助磁共振实现的无线充电 。
优点：送电距离远（m级） ， 支持多个设备同时充电 ， 支持功率较大
缺点：传输效率较电磁感应低
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微波谐振：
微波谐振的原理就和上述的两者有很大的差异了 ， 它把能量转化为微波 ， 接收方接收微波之后 ， 再通过共振和整流电路将其还原成可供设备充电的直流电 。 这种方式和我们常见的WiFi很相似 ， 收发双方都各自有一条接受能量的天线 。
优点：对位置没需求 ， 能接收到信号的地方都能充电
缺点：充电功率、传输效率超级低
目前看来 ， 电磁感应和磁共振两种方式都适用于汽车无线充电 ， 翻了一下相关资料 ， 目前国内外已经有不少车企已经开展了这个领域的探索 。
「 无线充电？日产9年前就在做了 」早在2011年 ， 日产就在聆风原型车上装配无线充电系统 ， 而到2012年 ， 美国Evatran公司则为其开发了可实现量产的无线充电技术 。 Evatran后来还为特斯拉开发了Plugless Power系统 ， 可适配Model S 。
（为日产聆风适配的无线充电系统）这套Plugless Power应用了电磁感应原理 ， 当然Model S的车底也需要加装16kg重的接收模块 。 据了解 ， Plugless Power峰值充电功率7.2kW ， 每小时可以为Model S增加32km的续航 。
（Plugless Power为Model S适配的无线充电套件）除了日产、特斯拉之外 ， 包括宝马、、、都尝试过给电动车匹配无线充电 。 当然 ， 推进这项技术的不只有车企 ， 苏州市政府还联合科技企业建造了一条长约500m的“三合一”电子公路 ， 经过改造的电动车在这条路上能实现“边行驶边充电” 。

如果我们把日产聆风匹配无线充电模块作为这项技术的起点 ， 那到现在也有将近10年的时间了 。 从大部分尚未实现量产的方案看 ， 目前无线充电的输电效率已经达到了较高水平（像高通Halo的输电效率已经达到90% ， 还能兼容最高6.6kW的充电标准） ， 那为什么汽车到现在还不能普及呢？个人认为这当中包含了4点原因 。


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