汽车|丰田ECVT混动技术与比亚迪DM-PHEV技术差异( 二 )
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【汽车|丰田ECVT混动技术与比亚迪DM-PHEV技术差异】
ECVT还有一台驱动电机 ， 电机的特点是恒扭矩发力 ， 指起步瞬间可以爆发最大扭矩 。 大扭矩能以低转速输出大马力 ， 所以在起步和急加速时主要依靠电动机 ， 而此时又是汽车能耗最高的状态 。 而内燃机只起到辅助输出动力的作用 ， 且米勒循环的发动机技术特点为扭矩很小且功率很低 ， 为了实现节油内燃机更是会调校出尽量不输出最大功率 ， 也就是将发动机转速限制在中低范围内 ， 转速低则油耗必然会低了 。 这是ECVT混合动力汽车能够实现节油的基础 ， 不过这也带来了另一个的问题：ECVT混动汽车动力很差 。
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ECVT仍定义为横置变速箱 ， 狭小的体积一定程度限制了电机功率 ， 两台电机中还有一台发电电机 ， 那么剩下的驱动电机则功率更小 。 以双擎E+为例 ， 其ECVT电机总功率不过50余kw ， 剩下驱动电机功率只能提供勉强可以开的水平 。 且电机除恒扭矩以外还有恒功率的特点 ， 指转速过高扭矩快速下滑 ， 此时的电耗会非常高；如果想要节省电能则需要燃油发动机以更高的输出功率辅助 ， 不过为了实现节油又限制其动力输出 ， 于是ECVT双擎车基本性能都不如面包车 。
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这类车如果定价在10万以下还可以接受 ， 因为选择入门级汽车的主要用户需求就是节油；然而装备这一系统的车 ， 其指导价已经高达20万左右 ， 那么这些车无疑就是车盲鉴定车了 。
比亚迪DM系统特点解析
DM绿混系统与ECVT结构与运行原理基本相同 ， 区别是绿混结构合理一些 ， 不需要另类的太阳轮也能实现同样且稳定的运行模式 。 不过这一系统正因有上述缺点 ， 所以在2008款
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F3DM(参数|图片)上使用不久后就被淘汰了；目前还有绿混系统的复刻平台EDU仍在上汽乘用车中服役 ， 技术水平与实际表现均不输ECVT 。
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全新的DM系统已经将电驱系统拆分出变速箱 ， 并且为燃油动力系统单独匹配传统变速箱 。 参考
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唐DM(参数|图片) ， 该车的2.0T奥拓循环发动机匹配了25kw功率的发电启动一体机 ， 同时匹配了混动系统专用的6挡湿式双离合变速箱；这一组合能够实现ECVT的增程式驾驶模式 ， 同时可以利用6个前进挡实现内燃机的增扭或增速 ， 让内燃机的油耗最低且性能最强发挥；且BSG电机还可以在双离合变速箱换挡时控制发动机转速 ， 实现平顺的换挡体验 。 这一系统很显然要比ECVT和早期的绿混更理想 ， 因为内燃机的动力储备不会被浪费了 。
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电驱系统才有前置P3与后置P4架构的布局 ， 独立驱动电机与减速器的匹配要比ECVT更稳定 ， 且功率完全不受限制 。 前置电机有110kw功率 ， 后置电机有180kw功率 ， 总扭矩有630N·m ， 仅仅一台前电机就能够碾压ECVT的全部电机了 。 高功率可以在高速驾驶时解决恒功率降扭的问题 ， 同时大扭矩也能实现低速更大的输出马力 。 这套系统实现了电动机与内燃机功率的最理想发挥 ， 理论上综合能耗总会低一些 ， 不过因为没有同技术水平的车可以作为对比 ， 所以这台车的综合能耗也不好评价 ， 只是能实现4.3秒的破百成绩 ， 能耗高一些有何妨？这比ECVT卡罗拉双擎E+几乎快三倍 。
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