中国汽车三十人智库|软件定义汽车的时代｜传统车企的机会在哪里？( 二 )
本文图片
传统车企转型的难度也许比想象的还要大：一方面 ， 软件对于车企而言是完全不同的领域 ， 车企需要投入大量的资源（包括时间、金钱）来推动软件的研发；另一方面 ， 尽管汽车的智能化、网联化是大势所趋 ， 但车企是否有必要消耗大量资源做软件自研 ， 却很难在实质上达成共识 。 李星宇打了一个比喻 ， 企业转型 ， 差不多相当于“从一部还在运转的老机器上拆零件然后组装一部新机器出来” ， 其必然会触及多方的既得利益 ， 也会受到组织架构的限制 。 从这个层面而言 ， 传统车企的赢面甚至不如造车新势力 。 去年年底 ， 大众汽车ID.3 首次被曝存在软件问题 ， 并因此延迟上市 。 ID.3是大众首款基于 MEB 平台的量产车 ， 也是其新研发的操作系统要搭载的车型 。 据当地媒体报道 ， ID.3基本架构中众多系统部件不能兼容 ， 导致“每天会发现300个软件漏洞” 。 体制机制上的弊端或是出现这些问题的根本原因 。 今年6月 ， 前奥迪研发主管Peter Mertens曾经对媒体分享了他对相关问题的看法：职业经理人制度下 ， 大众汽车软件开发存在较大弊端 ， 包括过度追求利润、外包程度过高等 ， 内部有人延续汽车行业的传统“整合”思路 ， 造不如买 。 国内传统车企同样面临体制机制方面的问题 ， 尤其是具有国资背景的上汽集团 ， 有分析认为 ， 上汽之所以要把软件业务单独分拆出来 ， 就是为了尽可能地突破这些限制 。 李君告诉智库君 ， 上汽的软件分公司致力于从体制、机制和文化方面都做到创新 。 一个细节令人印象深刻 ， 在新公司的技术人员招聘中 ， 李君要求 ， 一大半人的工资要比他高 。 “我告诉HR ， 如果招进来的一大半人工资不比我高 ， 软件中心没有成功的理由 。 ”在他看来 ， 车企做软件研发的变革的确困难重重 ， 但车企也有做成功的优势和潜力 ， 因为车企有汽车行业的整套玩法和逻辑 。 “软件的成本非常高 ， 如果没有创新的营销和商业模式来支撑 ， 软件定义汽车只是个理论 ， 是不会成功的 。 ”李君认为 ， 软件定义汽车 ， 改变的不仅是技术 ， 也有公司愿景 ， 每一家公司的愿景、基因都不一样 ， 而这也往往能够决定一家公司能走多远 。
推荐阅读
- 太阳照常升起“中国第一高楼”迎新年第一缕曙光
- 中国海拔最高气田跨年夜的坚守：戈壁寒夜保万家温暖
- 广西东兴边检开通绿色通道助8名遇险中国籍船员回国
- 中国各地冬泳爱好者在长春“劈波斩浪”迎新年
- 『医生』苏州援圭医生联手救治南美危重病人 “中国医生真了不起！”
- -44.5℃“中国最冷小镇”迎入冬以来最低温
- 第24届环球夫人大赛中国总决赛深圳举行
- “中国最冷小镇”呼中最低温突破-40℃
- 世界旅游小姐中国赛区冠军：积极备战向世界推介中国之美
- 山东检验检测机构数量超3600家数量居中国首位