中国汽车三十人智库|软件定义汽车的时代｜传统车企的机会在哪里？
【中国汽车三十人智库|软件定义汽车的时代｜传统车企的机会在哪里？】
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如果OEM不在软件方面布局 ， 那么将来我们就只是个打工的 。 文丨彭苏平越来越多的传统车企开始踏入软件研发领域 ， 并视之为重要战略方向 。 近日 ， 上汽集团软件中心正式公布了其名称为“零束” ， 并从此正式独立出来成为一个新的主体；丰田汽车也宣布将成立专注软件的子公司 ， 加速向软件业务转型 。 这已经不是什么新鲜事 。 在此之前 ， 大众汽车、博世、大陆等车企和零部件供应商已经先后投入软件业务 ， 研发汽车的软件架构 。 作为以硬件见长的传统行业 ， 在以特斯拉为主的新势力的带动下 ， 汽车正逐渐进入被软件定义的新时代 。 在汽车智能化、网联化、电动化和共享化趋势中 ， 软件的地位不言而喻 。 无论是新能源汽车的电池管理和能量控制 ， 还是智能座舱与自动驾驶等智能网联领域的功能 ， 都需要依靠软件来驱动——在整车价值体系中 ， 软件的占比也急剧提升 。 在方向几乎确定了的情况下 ， 传统车企走上软件之路是顺势而为 ， 也是无奈之举 。 德勤中国与同济大学AMMI人车关系实验室联合发布的一篇报告称 ， 汽车的智能化和网联化将撬动整个产业的数字化转型 ， 并改变现有的价值分配格局 ， 行业价值的转移要求企业在原有硬件研发能力的基础上 ， 更加注重和强化软件开发和集成的能力 。 而在跨入软件研发领域的道路上 ， 传统车企一方面已经慢人一步 ， 另一方面也有更多体制、机制等方面的转型难题 ， 这是包括大众、丰田等行业巨头在内的传统车企共同面对的挑战 。 车企纷纷成立软件子公司继大众汽车之后 ， 越来越多传统车企成立了新的公司以开发软件技术 。 上汽零束是上汽集团的全资子公司 。 根据官方信息 ， 上汽零束将主要聚焦在智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂 ， 包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片等 。 据了解 ， 上汽零束的业务聚焦于四个板块：一是数字化创意工厂 ， 打造以人为本的数字化创意团队；二是电子架构 ， 打造新一代的、中央集中式的电子电气架构；三是ICV基础软件团队 ， 主要负责从操作系统、业务层到云管端一体化的架构；四是数据架构与网络安全 ， 建立数据工厂 ， 服务于人工智能 ， 还有垂直业务（智能座舱和智能驾驶两个垂直单元）的交互 。
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立志在软件领域有所作为的不仅是上汽集团 。 近期 ， 丰田汽车也宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”（Toyota Research Institute–Advanced Development）的业务范畴 ， 专注于软件开发 。 该公司成立于2018年 ， 由丰田汽车持股90% 。 据称 ， 上述公司将在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings ， 以及两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha 。 其中 ， Woven Planet Holdings将进行战略决策 ， 主要推动与外部合作伙伴的合作 ， 创造新的商业模式等；Woven CORE则专注于自动驾驶的研发与落地 ， Woven Alpha则将探索业务拓展新领域 ， 例如汽车操作系统（Arene）、高清地图（AMP）等业务 。 有观点认为 ， 相比起大众汽车成立的Car.Software.Org ， 丰田的战略部署更加具体 ， 涉及面也更广 。 去年6月 ， 大众汽车宣布成立独立的软件开发部门Car.Software.Org ， 率先将软硬件业务以组织变革的形式分离 ， 其目标是到2025年在该部门集结2500名数字化专家 ， 涉及软件开发、电气和电子开发、自动驾驶、云架构等领域 。 软件定义汽车时代来临传统车企纷纷入局的背后是特斯拉所倡导的“软件定义汽车”的理念正逐渐被行业内外认可 ， 无论是主动还是被动 ， 传统车企都希望能够将自己的车辆打造成像智能手机一样 ， 用软件可以驱动、可迭代的电子终端 。 随着智能化、网联化在汽车产品上深入应用 ， 产业链的价值分布也将发生深刻转移 。 传统车企为了避免被落下 ， 亲自做软件成为必选项 。 丰田汽车社长丰田章男在接受媒体采访时表示：“以前我们是硬件制造商 ， 丰田只需要从其他公司购买软件 ， 但我们必须做出改变 。 因为如果这件事留给了其他人 ， 就等于让其他人持续升级 。 如果我们自己做研发 ， 就能做到持续改进和创造价值 。 ”“软件定义汽车时代 ， 汽车的价值链格局将会发生改变 ， 预计2025年 ， 整个汽车的价值将有40%来自电子和软件 。 如果OEM不在软件方面布局 ， 那么将来我们就只是个打工的 。 ”7月23日 ， 上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君 ， 在接受智库君采访时更为直白 。 先行者特斯拉走过了最初的量产阴霾之后 ， 在资本市场上也吸引了大批拥趸 。 今年上半年 ， 这家成立不到20年的新兴车企市值突破1900亿美元 ， 正式超过丰田 ， 成为全球市值最高的车企——销量已经不再是衡量车企实力最为重要的指标 ， 这一点让所有被特斯拉超越（在市值上）的车企深有感触 。 “从资本市场看 ， 特斯拉不是汽车公司 ， 而是高科技公司 ， 始终把自己定位在高科技的、互联网性质的、软件特征的公司 ， 这也是汽车行业的转型方向 。 ”上汽集团董事长陈虹在今年的年度股东大会上坦言 ， 特斯拉走出了一条通向汽车行业的未来之路 ， 并在所有车企中占得了先机 。 地平线战略规划副总裁、自动驾驶行业资深专家李星宇在网上撰文指出 ， 虽然特斯拉以新能源汽车作为切入点 ， 但相较于传统车企 ， 新能源并非其显著优势 ， 真正让特斯拉脱颖而出的 ， 是其激进的智能化技术——正如苹果当年推出革命性的智能化产品iPhone颠覆了手机行业一样 ， 特斯拉依靠Autopilot为核心的智能汽车也颠覆了传统汽车行业格局 ， 并刺激行业以非线性的方式加速转变 。 认知、机制等掣肘待突破不过 ， 传统车企竞逐软件业务并不容易 。 大众汽车过去一年多的探索给业界敲响了警钟——产品软件反复出现问题、软件研发负责人离职、主推变革的集团CEO赫伯特·迪斯被削权……
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