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普通车|本田能挑战丰田在混动领域的地位吗？


近年来 ， 汽车市场风起云涌 ， 电动汽车的热潮随着补贴退坡正在进入洗牌重整阶段 。 然而越来越多的传统燃油车 ， 为了满足节能减排的目的 ， 都在着手推出更多混合动力车型 。 在混动动力系统领域 ， 日系几家车企的起步都比较早 ， 其中有先行者丰田 ， 也有起步稍微晚一点的本田 。 由于这些品牌之间彼此的定位有所差异 ， 它们所研发的混动系统也各有侧重 。 今天 ， 我们不妨拿都已历经数代进化的丰田THS和时下正热的本田i-MMD做个对比 ， 看看它们究竟孰优孰劣 。
结构性对比：紧凑的全能vs精简的纯粹
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要对比两套混动系统的不同 ， 最有效的方法当然是从结构分析抓起 。 我们先来看看以12代卡罗拉为代表的、其上的THS的核心架构：作为一套典型的混联式混合动力系统 ， 为了绕开换挡时动力衔接的问题 ， 丰田巧妙地将整套系统的发动机和两个电机以行星齿轮组进行连接——发动机连接行星架 ， 两台电机则分别连接行星轮和齿圈；在一般情况下 ， 两台电机基本上都会保持一个发电、另一个在必要时输出动力（且分工固定）的工况 ， 且发动机与驱动电机的相对同步的动力分配仅凭行星齿轮组即可进行 ， 因此甚至可以省下传统意义上的变速箱 ， 宏观结构上相对更紧凑 ， 动力配置也相对更加灵活 。 因此 ， 我们不难发现 ， 这种灵活的混动系统不仅仅出现在以经济实用著称的卡罗拉上 ， 更在同门的亚洲龙、奕泽甚至隔壁斯巴鲁XV上都用应用 。
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同样是混联式混动系统 ， 本田的思路就显得线性一些 ， 它的第三代i-MMD更加关注如何提高动力单元本身的效率 ， 并尽量通过简单的结构实现能量的输出 。 以凌派 锐·混动上的1.5L第三代i-MMD为例 ， 虽然和THS一样使用阿特金森循环发动机 ， 但这套动力系统在多数情况下更倾向于以电机驱动 ， 发动机只在必要时于效率最高的区间运转 ， 因此在日常使用时更接近本田官方所说的"无限接近EV" 。
简单来说 ， THS凭借整体上更高的紧凑度和出色的可靠性换来了更强的通用性 ， "全能"将是它的标签；而三代i-MMD则相对纯粹 ， 更适合对"精简"有执念的数据党 。
驾驶体验：通用性vs性能派
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都说本田对于发动机性能有着异乎寻常的执着 ， 纵然现在早已不是JDM的时代 ， 本田还是在其第三代i-MMD混动系统的动力总成上植入了一台以高转表现为性能导向的1.5L发动机 。 只要驾驶者有需要 ， 它依旧能带来比较理想的加速反馈 ， 所谓"VTEC kicked-in"要传递的那份情感也依旧存在 。
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相比之下 ， 并不严格追求"无限接近EV"的丰田THS则更为看重全局的能量分配 。 前面提到 ， 由于结构原因 ， 在正常驾驶和使用中 ， THS的负责发电的电机基本都会处于为系统充能的状态——倒不如说 ， 除了倒车和重负载工况之外它也没有驱动整车的机会 。 在这样"始终在回收能量"的系统特性下 ， 丰田THS的续航潜力也得到显而易见的提升 。 而这 ， 正是一辆混合动力车型所要追求的本真 。
底蕴与情怀：口碑与热忱的碰撞
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众所周知 ， 丰田是地球上最早进军油电混动车辆领域的汽车厂商之一 ， 提起混动 ， 很多人都听过这样一句话 ， 世界上只有两种混动 ， 一种是丰田 ， 一种是其他 。 从上世纪末的普锐斯开始 ， 丰田已经在THS这个名字上积累了超过二十年的技术积累 ， 它的不少主要零部件也累积了足足4代的研发和使用经验 。 凭借和燃油车型分毫不差的可靠表现 ， 这套系统的可靠度和消费者口碑值得人们信赖 。


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