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|荣威R即将上市，不仅好看还满满黑科技，安全性不错( 二 )


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当然 ， 对于我们消费者来说 ， 原理其实并不重要 ， 重要的是这些技术落到产品之后效果怎么样？
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从这张图可以明显的看到8层绕组和传统4层绕组在电机效率上的差别 。 虽然现在的永磁同步电机的效率已经高达96% ， 即将逼近物理上限 ， 但ER6搭载的8层Hair-pin绕组电机依旧将最高效率再次提升1% ， 而这百分之一的提升也意味着更精准、更具爆发力的动力 。 更重要的是 ， 对比4层Hair-pin绕组电机 ， 8层Hair-pin绕组电机效率≥90%的区间从83%提升到了88% ， 这对于日常行驶的能耗节约是有着极大意义的 。
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根据工程师的仿真测算得出 ， 同一款ER6车型分别采用8层Hair-pin电机和4层Hair-pin电机时 ， 搭载8层Hair-pin电机的车型NEDC工况的平均电耗从13.8kWh/100km下降到12.2kWh/100km ， 降幅超过11.5% ， 效果显著 。
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效率高的同时 ， ER6并没有牺牲动力性；同样因为8层Hair-pin的原因 ， 该电机可以实现15000rpm的最高转速 ， 比普通永磁电机1万多的转速略有提升 。 同时 ， 通过合理的齿比设计 ， 新车0-100km/h加速仅需7.8s ， 极速达185km/h ， 而且因为电机高效率区间变大的原因 ， 也可以使该车在高速行驶时比普通纯电车型更省电 。
至于消费者最关心的电池 ， ER6也同样做了不小的调整 。
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和上一代荣威的动力电池相比 ， 它最大的变化就是采用了全新的模组方案 ， 熟悉电动车的朋友可能知道电动车的电池是通过把电芯组成模组 ， 再把模组组成电池包这样的形式 。
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在上一代的产品中 ， 荣威的电池包采用的是24个模组的方案 ， 这种方案有一个弊端就是转化效率较低 ， 简单的讲就是电池包里有许多空间并没有真正用来储存能量 ， 而是用在如模组与模组之间的结构上 。
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而此次最新电池包则将模组缩减为6个 ， 这也意味着电池包内更多的空间用在了储存能量上；不过可千万别觉得这只是简单的将模组做的更大而已 ， 因为更大的模组其实就意味着需要更强大的电池管理系统、更有效的电池冷却系统、更可靠的的结构设计等等 ， 当然 ， 虽然过程艰辛 ， 但效果也是十分显著 ， 和其他同体积的NCM（523）三元锂电池相比 ， 它的体积能量密度增加了34% ， 达到了70kWh 。
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同样的 ， 因为模组更少了 ， 相对应的 ， 原来控制、监测模组所需要的零部件也相对有所减少 ， 自然电池包的质量也就有了相对应的下降 ， 质量能量密度也略有提升 。
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当然 ， 这个电池包要到达现在180kWh/kg仅靠这一点重量的变化还是做不到的 ， 它更重要的是采用了一体式铸铝托盘 ， 即把冷却板与框架集成为一体 ， 兼顾电池冷却和加热功能 ， 在确保PACK框架强度的同时 ， 还进一步提高了集成效率 ， 大大减轻了电池包质量 。
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