汽车|长安UNI-T为何能一炮而红？一场风噪测试就能看出其中秘密
今年年初 ， 长安汽车曾表示将推出高端产品系列 ， 随之不久 ， 长安正式发布了高端系列引力（UNI）以及首款车型UNI-T 。 6月21日 ， UNI-T正式上市 ， 凭借着极富科技感与未来感的设计 ， 热效率高达40%的最新1.5T发动机以及先进的智能化科技和出色的驾乘质感组成的硬实力 ， UNI-T上市后迅速走红 ， 在刚刚过去的8月份销量已经进入万辆俱乐部 。
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此前 ， 我们曾试驾了UNI-T ， 在试驾过程中除了1.5T出色的燃油经济性以及极高的智能化科技外 ， 在行驶品质方面UNI-T的噪音控制给我们留下了深刻的印象 ， 即使在高速公路上以120km/h的速度巡航 ， 其车厢内也十分安静 ， 超越了很多同级别的SUV车型 。 我们一直很好奇长安是如何做到的？而在日前 ， 我们终于得到了答案 。
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9月16日 ， 长安汽车在国内首个搭载三面麦克风阵列 ， 目前世界上最先进的声学测量设备之一的中国汽研空气动力学-声学风洞试验室 ， 以在线直播的方式向所有消费者公开进行了UNI-T的风噪直播测试并为大家解读UNI-T是如何达到低风噪的优异表现 。
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从结果来看 ， 汽车的造型设计是影响车内风噪声的核心原因所在 。 通常而言 ， 造型越方正的车身在行驶过程中空气流过车身的阻力就越大 ， 因为其所产生的风噪就越大 ， 比如说牧马人、奔驰大G这类方正的硬派SUV ， 其风噪声就比一般轿车和城市SUV都更大一些 。
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而在造型上 ，
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UNI-T(参数|图片)采用了极具流线型的“纯粹曲面”设计理念 ， 摒弃了繁复的车身线条 ， 整个车身简洁流畅 ， 加之隐藏式的门把手设计 ， 令空气可以平滑而快速的通过 ， 为风噪控制打下了坚实的基础 。 同时在细节上 ， 设计师更做了诸多的优化 。
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例如以后视镜优化为例 ， 仅对后视镜进行风噪优化 ， 便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门 ， 造型是否好看 ， 视野是否满足法规要求 ， 最终调整完的风噪是否能够达标 ， 需要与多个部门协同与合作 ， 一个微小的改动需要背后无数人的共同努力 。 通过后视镜优化 ， 驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力 。 在UNI-T上这样无数的细节优化 ， 这一个个的0.3dB（A） ， 积少成多 ， 最终产生质变 。
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同时作为UNI-T的标志性设计之一 ， UNI-T超强、特别的尾翼也给CFD团队带来很大的挑战 。 毕竟从空气动力学的角度来看 ，由于尾翼采用了镂空设计 ， 车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上 ， 形成较大的风噪 。 第一次看到这个设计时 ， CFD团队召开紧急会议 ， 反复论证可行性和风险 ， 并调用了4000核仿真计算资源 ， 其计算量超过100万CPU小时 。 如果换作市面上的高性能个人电脑处理器 ， 需要不停运算12年还多 ， 而4000核的高性能计算服务器 ， 把整个计算周期压缩到20天 。 在前后做了超过60个优化方案的计算 ， 最终找出20多个有效方案 ， 大幅降低了尾翼产生的风噪 。
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