31-50万|新车｜交互功能有亮点 试驾奔腾E01( 三 )
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底盘覆盖较为规整
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实际上 ， 在红酒庄园内的试驾路线单程只有短短的3公里 ， 而且非常狭窄 ， 路面也以比利时砖等颠簸路为主 ， 很遗憾无法体验到奔腾E01全力加速以及常规路况驾驶时的表现 。 曾任卡玛汽车整车性能集成及开发部长等要职 ， 并且在在国际NVH领域享有盛誉的专家Fadi Zara主导奔腾E01的NVH开发 。 在连续颠簸路面上 ， 奔腾E01悬架的滤振表现有着不错的表现 ， 悬架整体较为紧凑 ， 减振器的拉伸与回弹干净利落 ， 对于重量并不算轻的车身 ， 支撑较为到位 ， 传递给驾乘者的路面回馈也较为清晰 ， 车身的俯仰与摆动幅度也控制在了合理的范围之内 。
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值得一提的还有奔腾E01所提供的三种驾驶模式 ， 包括Normal、ECO以及E-pedal单踏板模式 。 前两者自然不用多说 ， E-pedal模式实际上是对于制动能量回收系统的拓展 ， 在行驶时并不需要驾驶者再使用制动踏板 ， 只用通过油门踏板进行操作 。 松开油门后奔腾E01就可以完全自动刹停 。 在这个过程中 ， 制动的介入感并不突兀 ， 但制动的效果却较为明显 ， 即便是在坡道之上也能实现完全停止 。 另外 ， 在能量回收时 ， iBooster系统带来了与燃油车相似的制动脚感 。
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很遗憾高阶驾驶辅助功能此次试驾未能体验
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转向和开启转向灯时可自动开启影像显示 后者的逻辑判定级别更高
作为新平台的首款电动车 ， 奔腾便锁定在了中型SUV细分领域 ， 而且在交互功能方面营造出了不少亮点 ， 特别是相对于它大致的价格定位而言 ， 这些功能和配置可以算是非常丰富了 。 不过此次试驾的试装车型 ， 严格来说还并未达到尽善尽美 。 同样也是因为试装车原因 ， 无法针对日常驾乘进行体验 ， 而且最终具体售价目前还尚未可知 ， 只能等到量产上市之后再做定论了 。
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