汽车|汽车行驶风噪大怎么办？老司机就这样做( 二 )
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那么有了这些仪器后 ， 又如何模拟出车内人员在不同风噪下的真实反馈呢？长安汽车表示 ， 为了直观模拟出驾乘人员在车内听到的真实噪声 ， 风洞实验还需要人工头和球形阵列等设备 ， 通过把麦克风安装在人耳位置 ， 这样在录制声音时 ， 可以模拟出人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响 ， 回放出更接近于人耳实际听到的声音信号 。
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不仅是设备先进 ， 长安UNI-T的风噪测试方法也很科学 ， 采用了控制变量法 。 考虑到风噪会在很多部位产生 ， 以及会通过不同的路径传递到车内 ， 因此在测试现场将车辆底盘和车体表面的缝隙都封装起来 ， 这能排除底盘和密封结构设计对测试结果产生的影响 。 而在完整的汽车开发过程中 ， 长安UNI-T会逐步撕除不同区域的胶带 ， 来研究每一处密封结构设计对噪声传递的影响 。
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UNI-T的测试结果如何？
通常情况下 ， 做风噪测试都是将风速设置在80—140km/h每小时 ， 此次长安UNI-T测试把风速设置在120km/h ， 随后声学照相机和人工头开始采集30秒左右的数据 。
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为了验证不同造型对风噪的影响 ， 这次测试对比了长安UNI-T造型早期设计和后期优化后的风噪水平 ， 部位是后视镜和尾翼 。
结果显示 ， 优化后的后视镜将帮助人工头人耳处的总声压级降低了0.3dB（A） 。 从该数据来看 ， 后视镜优化前后的风噪水平差距并不是很明显 ， 但是要知道 ， 这只是一个部位的数据 ， 而长安UNI-T身上还进行了无数的细节优化 ， 无数个0.3dB（A）累加起来就是一个非常大的数字 。
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至于在尾翼测试项目中 ， 初期设计的尾翼与量产车的尾翼在风噪声上也有较大的差距 ， 这是因为长安UNI-T的尾翼采用了镂空设计 ， 在早期的尾翼设计上 ， 由于气流通过车尾会产生负压 ， 部分气流从尾翼镂空部分钻下去 ， 形成紊流 ， 产生较大的压力脉动 ， 并通过后窗传递到车内 ， 这就会带来较大的风噪 。 而优化后的尾翼 ， 气流在通过车顶后部时 ， 鸭尾将气流上扬 ， 后部的尾翼也形成一个斜面来更好的引导气流 ， 烟流大部分从尾翼上方流过而不会钻到下面去 ， 就好像孔洞被屏蔽了一样 ， 气流向下拍击后窗的趋势得到了缓解 ， 风噪自然也就降低了 。
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尾翼达到这样的效果 ， 长安汽车经历了很大的挑战 ， 据悉 ， 为了让尾翼达到更好的降噪水平 ， 长安汽车一共做了超过60个优化方案的计算 ， 但只有20多个方案是有效的 。 不仅如此 ， 由于长安UNI-T尾翼的整个优化过程需要庞大的计算资源 ， 计算量超过100万CPU小时 。 也就是说 ， 如果换作市面上最新一代电脑处理器来进行计算 ， 需要不停运算12年时间 。
显然 ， 用12年时间来优化车辆的零部件是不实际的 ， 于是长安汽车调用4000核高性能计算服务器 ， 即是整个长安汽车计算集群四分之一的算力 ， 把12年时间压缩到20天 ， 用最短的时间超出最合理的优化方案 ， 结果就有了现款长安UNI-T亮眼的尾翼造型 。
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