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真会玩车|马自达飘了吗？仅20万的压燃新车值不值得你多掏钱？


大伙心心念念的压燃版马自达终于来了 ， 不过两款新车18.99/19.99万元的价格却让那些上市前叫嚷着“非买不可”的朋友无奈的在公屏上打出了“下次一定” 。 至于此番定价对于誓将成为豪华品牌的马自达是否合理 ， 咱们暂且按下不表 ， 但在圈层营销以及建立品牌忠诚度和信仰层面 ， 马自达可谓再次夯实了自身“爱学习 ， 肯钻研 ， 不跟风”的三好学生形象 ， 也又一次拉拢了一批“志同道合”的技术控消费者 。 即便那些新来的粉丝们现在觉得贵 ， 但今后呢？谁也说不准 。
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而导致这次“飘”定价的“原罪” ， 则是那台使用了“Spark Controlled Compression Ignition”技术 ， 翻译成大白话就是“火花塞控制压燃技术”的SKYACTIVE-X 2.0升发动机 。 该项技术通俗来讲就是通过稀薄燃烧（大幅提升空燃比）来提升发动机的效能 ， 而最简单的途径 ， 就是采用柴油机上的压燃方式 。 但由于汽油本身的特性 ， 想要实现压燃并非易事 。 因此 ， 马自达的工程师需要做的工作大抵有三：一、提升发动机压缩比；二、细化燃油颗粒 ， 提升喷油压力 ；三、大幅提升进气量 。
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实际上 ， 如果你经常关注F1 ， 那么应该对于HCCI均质充气压燃技术有所了解 。 包括法拉利、奔驰、本田等F1厂商车都对HCCI进行过研究和应用 ， 其可以通过超高压缩比（18:1） ， 来压缩空气产生热量 ， 将稀薄混合气“压”至700℃以上的自燃温度 。 然而HCCI的局限性也十分明显 ， 其低负载工况下容易引起失火（misfire） ， 而高负荷则又会产生敲缸的问题 。 所以若只使用HCCI技术 ， 那么发动机只能在一个较窄的工况下稳定工作 。 解决问题的办法就是像马自达SPCCI技术那样重新将火花塞“请”回来 ， 各司其职 ， 该压燃时压燃（HCCI） ， 该火花塞时火花塞点火（SI） ， 以实现更宽泛的稳定工况 。
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在SKYACTIVE-X 2.0发动机上 ， 火花塞会在压缩行程中率先点燃小范围内的混合气 ， 随着这部分混合气的爆炸以及活塞向上止点运动 ， 燃烧室的压力骤增以达到压燃所需要的条件 。 而70Mpa的超高压喷油嘴以及一套机械增压系统则为这台发动机提供了上文所阐述的两个必要条件 。 前者相比目前较为先进的35Mpa喷油系统压力直接高出一倍 ， 进一步细化了燃油颗粒 ， 而后者则能为实现稀薄燃烧提供足够多的空气 。 再加上本身15:1的超高压缩比 ， 压燃水到渠成 。 更牛X的是 ， 这台发动机从1000转出头就能进入压燃工况 ， 并且一直持续至5000转 ， 超过5000转则会切换回SI ， 因此 ， 你能在绝大部分的用车场景中感受到压燃带来的美妙 ， 虽说只能通过仪表盘上的灯熄与灭来知晓是否处于压燃状态 ， 但对于理工男来说 ， 它能带来莫名的满足感 。
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有意思的是 ， 我们从官方了解到这台发动机的进气形式为NA ， 但严格意义上来说其由于机械增压系统的存在 ， 应该不属于自然吸气的范畴 。 而之所以官方对机增鲜有宣传 ， 我想不光是怕坏了那些自吸马粉们的信仰 ， 还忌惮被人吐槽：明明可以通过增压提升动力 ， 你还绕了这么大的一个弯子 。 的确 ， 费时费力搞出来的压燃 ， 还没一款小排量增压机型参数亮眼 。 毕竟很多人就是这么实际：重结果 ， 轻过程 。


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